Brigada Rutieră București a anunțat noi etape ale lucrărilor de reabilitare a infrastructurii de tramvai din estul Capitalei, în cadrul proiectului de modernizare a rețelei de transport public.
Începând cu 4 noiembrie 2026, ora 10:00, va fi împrejmuită zona căii de rulare a tramvaielor de pe Șoseaua Pantelimon, pe sectorul cuprins între Strada Baicului și Bulevardul Ferdinand I.
În această primă etapă:
benzile de circulație rutieră vor fi menținute;
intersecțiile nu vor fi afectate;
restricțiile vor viza exclusiv amplasamentul liniilor de tramvai.
Circulația se modifică pe Strada Baicului din 10 noiembrie
O etapă suplimentară a proiectului va începe la 10 noiembrie 2026, ora 10:00, când traficul rutier pe Strada Baicului va fi reorganizat temporar.
Conform noii configurații:
circulația se va desfășura pe o singură bandă;
traficul va fi organizat în sens unic;
direcția de circulație va fi dinspre Bd. Gării Obor către Șos. Pantelimon.
Lucrările fac parte din programul amplu de reabilitare a liniilor de tramvai derulat de Primăria Capitalei și se înscriu în cadrul investițiilor prevăzute pentru modernizarea infrastructurii de transport public din zona Obor – Pantelimon.
Ministerul Transporturilor și Infrastructurii pregătește un proiect de ordin care ar permite operatorilor feroviari să mențină în circulație, pentru o perioadă limitată, vehicule feroviare motoare ale căror termene de reparații planificate au fost depășite, cu condiția ca acestea să intre într-un proces de reînnoire sau modernizare. Proiectul completează Ordinul ministrului transporturilor și infrastructurii nr. 2504/2024 privind realizarea și implementarea Registrului național de evidență a reviziilor și reparațiilor la vehiculele feroviare și este însoțit de un referat de aprobare al Direcției Transport Feroviar, înregistrat cu nr. 34443 din 3 noiembrie 2026.
Concret, la articolul 3 din Ordinul nr. 2504/2024, după alineatul (3), se introduc două alineate noi. Potrivit alineatului (4) propus, vehiculele feroviare motoare care au termenele de efectuare a reparațiilor planificate depășite și la care urmează să se efectueze și un proces de reînnoire sau modernizare pot fi înscrise în anexa la certificatul unic de siguranță, în baza planificării acestor acțiuni, cu condiția ca realizarea lor să nu depășească un interval de maximum 2 ani de la data emiterii certificatului unic de siguranță. Alineatul (5) stabilește că programul de efectuare a reparațiilor planificate la vehiculele motoare care urmează să fie reînnoite sau modernizate se avizează de ASFR și de AFER.
În referatul de aprobare, inițiatorul pornește de la constatarea că, la nivelul sistemului feroviar din România, sunt utilizate în proporție covârșitoare vehicule feroviare motoare cu durate de serviciu la limita sau deja expirate, la care se adaugă un deficit important de reparații planificate executate. Documentul precizează că sunt necesare măsuri care, pe de o parte, să crească nivelul siguranței și al calității transportului feroviar și, pe de altă parte, să creeze un sistem eficient și unitar de gestionare a programării, urmăririi și efectuării reviziilor și reparațiilor planificate. O etapă importantă o reprezintă verificarea tehnică a vehiculelor motoare pentru stabilirea listei cu datele de identificare ale acestora, anexă la certificatul unic de siguranță, etapă realizată prin Autoritatea Feroviară Română (AFER) și Autoritatea de Siguranță Feroviară Română (ASFR), desemnate să elaboreze reglementări specifice în conformitate cu legislația aplicabilă.
Referatul face trimitere explicită și la programul de modernizare a vehiculelor feroviare motoare derulat prin PNRR, pe care îl descrie drept un succes și pe baza căruia consideră justificată stimularea continuității și generalizării lui la nivelul întregului parc de vehicule motoare utilizat de operatorii feroviari din România. În acest sens, se urmărește stimularea identificării de fonduri pentru continuarea modernizării vehiculelor din parcul propriu al operatorilor, în mod similar programelor finanțate prin PNRR, prin mecanisme de finanțare europeană și/sau națională. Menținerea activă a parcului de vehicule motoare este prezentată ca având inclusiv un caracter strategic, prin consolidarea capacității de reziliență a sistemului feroviar din România.
Un alt obiectiv declarat este crearea unui sistem de evidență care să poată fi digitalizat ulterior cu ușurință și cu costuri de implementare cât mai reduse. Inițiatorul subliniază că ordinul de completare nu va interfera cu aplicarea cadrului european privind mentenanța vehiculelor feroviare prin sistemul entităților responsabile cu întreținerea (ECM), ci, dimpotrivă, va sprijini implementarea lui deplină. De asemenea, se urmărește simplificarea unor procese derulate atât de AFER și ASFR, cât și de Agenția de Investigații Feroviare Română (AGIFER).
Temeiul legal invocat în proiect este format din art. 3 pct. 1 lit. g) și r) din Anexa nr. 1 la Hotărârea Guvernului nr. 310/2023 privind organizarea și funcționarea AFER, art. 7 alin. (3) lit. c) și alin. (4) din Ordonanța de urgență a Guvernului nr. 12/1998 privind transportul pe căile ferate române, precum și art. 9 alin. (4) din Hotărârea Guvernului nr. 370/2021 privind organizarea și funcționarea Ministerului Transporturilor și Infrastructurii. Lit. g) a atribuțiilor AFER vizează avizarea documentațiilor tehnice, specificațiilor tehnice și caietelor de sarcini pentru construirea sau modernizarea materialului rulant, iar lit. r) evaluarea documentației depuse de operatori și inspecția tehnică a vehiculelor în scopul introducerii în certificatul de siguranță. Ordinul urmează să fie emis de ministrul transporturilor și infrastructurii, Ștefan-Ovidiu Popa, și publicat în Monitorul Oficial al României, Partea I. În textul proiectului, numărul și data ordinului nu sunt încă completate.
Pentru piața feroviară din România, schimbarea propusă privește direct modul în care operatori precum CFR Călători, CFR Marfă și operatorii privați de marfă și de călători își pot menține în exploatare locomotivele și automotoarele aflate la limita duratei de serviciu, în perioada în care acestea așteaptă să intre în programe de reînnoire sau modernizare. Legarea înscrierii în anexa certificatului unic de siguranță de un program de reparații avizat de ASFR și AFER și de un termen maxim de 2 ani ar urma să încadreze printr-un mecanism de control situația unui parc îmbătrânit de vehicule motoare, care deservește inclusiv traficul de pe coridoarele TEN-T ce traversează România. Aplicarea efectivă a măsurii va depinde însă de forma finală a ordinului și de normele de avizare, aspecte pe care proiectul nu le detaliază.
Foto&info – Ministerul Transporturilor și Infrastructurii, Direcția Transport Feroviar (Referat de aprobare nr. 34443/03.11.2026 și Proiect de Ordin pentru completarea Ordinului MTI nr. 2504/2024)
Primarul General al Municipiului București, Ciprian Ciucu, a explicat motivele pentru care administrația a decis să deschidă simultan numeroase șantiere pentru modernizarea infrastructurii de tramvai, în ciuda impactului major asupra traficului și a disconfortului resimțit de locuitori.
Potrivit edilului, există trei motive principale care au stat la baza deciziei.
Infrastructura era într-o stare critică
Ciucu susține că multe dintre liniile de tramvai aveau peste 50 de ani vechime și ajunseseră într-o stare tehnică extrem de degradată, existând sectoare unde șinele erau deformate, fisurate sau uzate până la nivelul betonului.
În aceste condiții, noile tramvaie achiziționate în ultimii ani circulau pe infrastructură necorespunzătoare, ceea ce genera defecte și costuri suplimentare de întreținere.
„Puneam în pericol tramvaie achiziționate cu sute de milioane de euro”, afirmă primarul.
Riscul pierderii unei finanțări de aproximativ 5 miliarde lei
Un al doilea argument îl reprezintă calendarul de finanțare al proiectelor.
Conform Primăriei Capitalei, întregul program beneficiază de finanțări totale de aproximativ 5 miliarde lei, dintre care:
circa 1 miliard lei provin din fonduri europene;
peste 4 miliarde lei provin din împrumuturi contractate de la instituții financiare internaționale.
Dacă lucrările nu sunt finalizate și recepționate în termenele asumate, există riscul pierderii finanțării.
Expirarea avizelor și a documentațiilor
Al treilea motiv invocat este legat de valabilitatea avizelor și autorizațiilor.
Potrivit lui Ciucu, dacă proiectele nu ar fi fost lansate acum, multe dintre documentațiile necesare ar fi expirat, iar reluarea procedurilor ar fi împins investițiile cu încă trei sau patru ani, perioadă în care rețeaua de tramvai s-ar fi degradat și mai mult.
O decizie nepopulară, dar strategică
Primarul recunoaște impactul negativ al șantierelor asupra traficului și timpul pierdut zilnic de bucureșteni, însă susține că alternativa ar fi fost mult mai costisitoare pentru oraș.
În opinia sa, soluția „electorală” ar fi fost deschiderea unui număr redus de șantiere ușor de finalizat și cu impact limitat asupra circulației, însă aceasta nu ar fi rezolvat problemele structurale ale rețelei.
Edilul afirmă că actualele investiții sunt realizate cu perspectiva următoarelor decenii și că, după finalizare, multe dintre aceste sectoare nu vor mai necesita intervenții majore timp de aproximativ jumătate de secol.
Declarațiile vin în contextul în care Bucureștiul derulează cel mai amplu program de modernizare a infrastructurii de tramvai din ultimele decenii, cu lucrări aflate în desfășurare pe numeroase artere importante ale orașului, inclusiv pe Bd. Basarabia, Bd. Dimitrie Pompeiu, Calea Griviței, Bd. Ion Mihalache, Vasile Lascăr și alte coridoare esențiale pentru transportul public.
Revenim asupra comunicării inițiale legate de anularea unor trenuri – în urma ridicării măsurilor restrictive de acces, trenurile menționate în anunțul original nu se mai anulează din data de 5 noiembrie.
Circulația pe rutele Ploiești Sud – Slănic, Ploiești Sud – Măneciu, Buzău – Nehoiașu, București Nord – Ploiești – Buzău, București Nord – Târgoviște – Pietroșița, București Nord / Basarab – Roșiori Nord, București Nord – Fetești, București Nord – Adjud și Cluj-Napoca – Bonțida se va desfășura în continuare conform programului obișnuit, fiind menținute toate cursele prevăzute în mersul trenurilor.
Comunicatul Regio Călători
Stimați călători,
Ca urmare a măsurilor dispuse de CFR S.A. în contextul înregistrării unor restanțe la plata tarifului de utilizare a infrastructurii (TUI), următoarele trenuri operate de Regio Călători S.R.L. vor fi anulate începând cu data de : joi, 05 noiembrie 2026, până la noi dispoziții.
RUTA: BRAȘOV-BUCUREȘTI NORD ȘI RETUR
Nr. tren
Rang tren
De la statia
Oră plecare
Până la stația
Ora sosire
11038
RE
BRAȘOV
17.18
BUCUREȘTI NORD
20.11
11039
RE
BUCUREȘTI NORD
20.40
BRAȘOV
23.26
RUTA: ADJUD-BUCUREȘTI NORD ȘI RETUR
Nr. tren
Rang tren
De la statia
Oră plecare
Până la stația
Ora sosire
11066
RE
ADJUD
6.37
BUCUREȘTI NORD
10.52
11067
RE
BUCUREȘTI NORD
12.40
ADJUD
16.43
11068
RE
ADJUD
18.23
BUCUREȘTI NORD
22.31
11069
RE
BUCUREȘTI NORD
23.01
ADJUD
3.09
RUTA: TIMIȘOARA NORD-CARANSEBEȘ ȘI RETUR
Nr. tren
Rang tren
De la statia
Oră plecare
Până la stația
Ora sosire
11071
RE
CARANSEBEȘ
8.00
TIMIȘOARA NORD
10.54
11072
RE
TIMIȘOARA NORD
4.09
CARANSEBEȘ
7.13
11073
RE
CARANSEBEȘ
18.04
TIMIȘOARA NORD
20.59
11074
RE
TIMIȘOARA NORD
14.29
CARANSEBEȘ
17.53
RUTA: IAȘI-MĂRĂȘEȘTI ȘI RETUR
Nr. tren
Rang tren
De la statia
Oră plecare
Până la stația
Ora sosire
11062
RE
IAȘI
6.22
MĂRĂȘEȘTI
9.39
11063
RE
MĂRĂȘEȘTI
10.53
IAȘI
13.59
11064
RE
IAȘI
13.21
MĂRĂȘEȘTI
16.55
11065
RE
MĂRĂȘEȘTI
17.22
IAȘI
20.34
RUTA: MĂRĂȘEȘTI-PLOIEȘTI VEST ȘI RETUR
Nr. tren
Rang tren
De la statia
Oră plecare
Până la stația
Ora sosire
11058
RE
MĂRĂȘEȘTI
10.13
PLOIEȘTI VEST
13.06
11056
RE
MĂRĂȘEȘTI
17.00
PLOIEȘTI VEST
20.00
11052
RE
PLOIEȘTI VEST
7.06
MĂRĂȘEȘTI
9.57
11054
RE
PLOIEȘTI VEST
13.34
MĂRĂȘEȘTI
16.28
RUTA: SUCEAVA NORD-IAȘI ȘI RETUR
Nr. tren
Rang tren
De la statia
Oră plecare
Până la stația
Ora sosire
11042
RE
SUCEAVA NORD
4.43
IASI
7.07
11048
RE
SUCEAVA NORD
17.00
IAȘI
19.27
11049
RE
IAȘI
19.45
SUCEAVA NORD
22.10
RUTA: VASLUI-IAȘI ȘI RETUR
Nr. tren
Rang tren
De la statia
Oră plecare
Până la stația
Ora sosire
11453
R
VASLUI
8.05
IAȘI
9.39
11454
R
IAȘI
14.28
VASLUI
15.59
11455
R
VASLUI
16.27
IAȘI
17.51
Concluzie
Dacă Transferoviar Călători nu își achita datoriile, urmau să fie anulate 24 de trenuri din zonele Ploiești, Buzău și Cluj. Aproape 2.000 de navetiști ar fi rămas fără o legătură feroviară către locurile de muncă.
Trenurile anulate de operatorul Regio Călători circulau pe linii electrificate, însă erau operate cu automotoare diesel. Cea mai importantă rută a operatorului, București–Brașov, nu va fi afectată semnificativ, urmând să fie anulate doar două perechi de trenuri.
În total, dacă Transferoviar Călători nu își achita datoriile, aproape 50 de trenuri riscau să fie anulate.
Autoritatea Contractantă modifică anumite cerințe din caietul de sarcini, în special cele referitoare la sistemul automat de taxare și responsabilitățile furnizorului.
1. Validarea plăților cu cardul bancar contactless
Se modifică cerința privind echiparea troleibuzelor cu sisteme de validare.
Validatoarele trebuie să respecte standardele ISO/IEC 14443 tip A și Mifare sau echivalent.
Se introduce obligația ca validatoarele să aibă capacitatea tehnică și funcțională de a accepta plata directă cu cardul bancar contactless.
2. Sistemul automat de taxare
Se menține cerința privind instalarea a minimum 4 validatoare contactless în fiecare troleibuz, amplasate pe barele verticale de mână.
Echipamentele trebuie să includă echipamente de comunicație, consolă de bord (cu acceptare virtuală, integrată în CGMV), antenă wireless și receptor GPS.
Se elimină obligația ca sistemul de taxare instalat pe troleibuze să fie complet integrat funcțional cu sistemul deja existent la STB.
Se precizează că validatoarele trebuie să permită plata directă cu cardul bancar contactless.
3. Responsabilitățile furnizorului
Furnizorul de troleibuze va asigura furnizarea, montarea, cablarea, alimentarea, interconectarea și configurarea locală a echipamentelor sistemului de taxare.
Acesta va pune la dispoziție documentația tehnică, descrierea interfețelor și protocoalelor de comunicație, precum și drepturile de acces și configurare.
Integrarea efectivă în sistemul de taxare existent al STB, inclusiv operațiunile la nivel SAT, înrolarea și activarea echipamentelor, va fi responsabilitatea Utilizatorului (STB), nu a furnizorului de troleibuze.
Furnizorul va acorda asistență tehnică și va remedia neconformitățile care țin de echipamentele, montajul și configurația locală furnizate de acesta.
Concluzia principală
Principala modificare constă în delimitarea responsabilităților între furnizorul de troleibuze și STB.
Furnizorul trebuie să livreze și să instaleze echipamentele de taxare, să asigure funcționarea locală a acestora și compatibilitatea tehnică, inclusiv posibilitatea plății cu cardul bancar contactless. În schimb, integrarea efectivă a echipamentelor în sistemul de taxare existent, precum și înrolarea și activarea lor în sistemul STB, revin STB.
Practic, se transferă către STB responsabilitatea integrării în infrastructura proprie, fără ca furnizorul să fie obligat să garanteze integrarea completă a sistemului de taxare existent.
Descriere realizată cu ajutorul Inteligenței Artificiale.
Operatorul regional polonez Koleje Wielkopolskie a decis să utilizeze opțiunea prevăzută în contractul semnat cu compania PTS Public Transport Service, comandând încă două automotoare diesel SA136 ATR.
Prin activarea clauzei de opțiune, comanda ajunge la un total de patru automotoare diesel articulate cu trei vagoane, care vor fi supuse lucrărilor necesare de modernizare înainte de introducerea în exploatare pe rețeaua regională din voievodatul Wielkopolska.
Conform calendarului anunțat de operator:
primele două unități urmează să fie livrate până la sfârșitul trimestrului I 2027;
celelalte două automotoare sunt programate pentru trimestrul II 2027.
Koleje Wielkopolskie consideră extinderea flotei un element important al strategiei sale de creștere a capacității de transport și de îmbunătățire a serviciilor regionale. Noile vehicule vor contribui la creșterea disponibilității materialului rulant, la îmbunătățirea confortului călătorilor și la o mai bună adaptare a ofertei de transport la cererea în creștere din regiune.
Investiția se înscrie în programul continuu de dezvoltare a transportului feroviar regional din Wielkopolska, una dintre regiunile poloneze care au investit constant în modernizarea flotei și extinderea serviciilor feroviare în ultimii ani.
România începe să acorde o atenție tot mai mare proiectelor feroviare cu impact transfrontalier, pe lângă programul amplu de modernizare a infrastructurii interne. Potrivit lui Claudiu Staicu, manager de program pentru fonduri europene în cadrul Ministerului Transporturilor și Infrastructurii, valoarea reală a investițiilor feroviare depinde de continuitatea infrastructurii dincolo de granițele naționale și de integrarea acesteia în rețeaua europeană de transport.
În prezent, mai multe proiecte majore aflate în execuție sau în pregătire ilustrează această schimbare de abordare.
Electrificarea Dărmănești – Vicșani către Ucraina
Pe relația Dărmănești – Vicșani, la frontiera cu Ucraina, sunt în derulare lucrări de electrificare finanțate prin mecanismul european Connecting Europe Facility (CEF). Proiectul a ajuns la aproximativ 20% progres fizic, iar finalizarea este estimată pentru începutul anului 2028.
Modernizarea București – Giurgiu
Pe coridorul către Bulgaria, modernizarea liniei București – Giurgiu avansează cu sprijin CEF. Lucrările au ajuns la aproximativ 19% stadiu de execuție, iar finalizarea este prevăzută pentru septembrie 2028.
Cluj-Napoca – Oradea – Episcopia Bihor
Unul dintre cele mai importante proiecte feroviare aflate în derulare este modernizarea axei Cluj-Napoca – Oradea – Episcopia Bihor, care asigură legătura cu Ungaria. Proiectul a depășit 60% progres general, iar finalizarea diferitelor secțiuni este programată în perioada 2028–2029.
Investiții în infrastructura feroviară a Portului Constanța
Conexiunile internaționale sunt susținute și prin modernizarea infrastructurii feroviare din Portul Constanța, principalul nod logistic al României la Marea Neagră.
Programul este împărțit în trei etape:
Faza I – termen ianuarie 2027;
Faza II – termen noiembrie 2028;
Faza III – aflată în etapa de proiectare, cu finalizare estimată în 2030.
Legătura feroviară cu Republica Moldova
Pentru relația Iași – Ungheni, proiectul de electrificare se află în faza de licitație, iar finalizarea este estimată pentru sfârșitul anului 2029. Investiția este considerată esențială pentru integrarea rețelelor feroviare ale României și Republicii Moldova.
Coridorul Craiova – Calafat
Pe relația Craiova – Calafat, legată de Bulgaria prin podul de la Vidin, România a depus o cerere de finanțare prin CEF. Calendarul efectiv va depinde de aprobarea finanțării și de evoluția procedurilor europene.
Continuitatea dincolo de frontieră
Potrivit lui Claudiu Staicu, modernizarea infrastructurii naționale nu este suficientă dacă investițiile nu sunt sincronizate cu proiecte similare realizate în țările vecine.
„Beneficiile unei linii modernizate nu se opresc la frontieră. Ele depind de posibilitatea continuării eficiente a traficului de marfă și de călători către alte piețe, porturi și destinații europene”, subliniază oficialul.
În acest context, o direcție tot mai discutată la nivel european este dezvoltarea proiectelor feroviare ca investiții comune între statele vecine, tratând conexiunile transfrontaliere ca proiecte integrate și nu ca investiții separate realizate de fiecare țară.
Viitoarea perioadă de finanțare europeană și programele precum Connecting Europe Facility (CEF) ar putea oferi cadrul necesar pentru accelerarea acestei abordări și pentru transformarea unor coridoare feroviare internaționale în proiecte comune la nivel regional.
Foto&info: Claudiu Staicu / Ministerul Transporturilor și Infrastructurii.
Adunarea Generală a Municipiului Budapesta a aprobat crearea unei noi structuri regionale de transport, prin transformarea BKK (Budapesti Közlekedési Központ) într-o autoritate comună a capitalei și a statului ungar, cu responsabilități extinse asupra transportului public din întreaga zonă metropolitană. Un model asemănător găsim și la București, unde TPBI coordonează transportul public în regiune.
Anunțul a fost făcut de Dávid Vitézy, care a precizat că decizia pune în aplicare una dintre concluziile adoptate anterior în cadrul Consiliului pentru Dezvoltarea Capitalei (FKT), unde guvernul și municipalitatea au convenit asupra integrării serviciilor de transport din Budapesta și localitățile din aglomerație.
Potrivit modelului aprobat, Centrul Național de Transport, înființat recent de guvern, va dobândi o participație de 50% în BKK printr-o majorare de capital. Noua companie va avea astfel o structură de proprietate egală între stat și municipalitate, fiecare parte urmând să desemneze câte trei membri în conducere.
Finanțare comună de 340 miliarde forinți în 2027
Noul model de funcționare va fi susținut printr-un mecanism comun de finanțare. Pentru anul 2027, atât statul ungar, cât și Primăria Budapestei vor contribui cu câte 170 miliarde forinți, ceea ce înseamnă o împărțire egală a costurilor de operare ale serviciilor publice de transport.
Potrivit lui Vitézy, modelul va fi completat de veniturile din vânzarea biletelor și abonamentelor și va crea o bază financiară mai stabilă pentru dezvoltarea sistemului de transport public metropolitan.
Integrarea autobuzelor, HÉV și serviciilor feroviare
Noua structură regională va coordona:
rețeaua de autobuze;
sistemul suburban HÉV;
serviciile feroviare regionale;
planificarea rețelelor și a graficelor;
sistemul tarifar;
proiectele de dezvoltare a infrastructurii.
Scopul este ca organizarea transportului să nu mai depindă de operatori separați, ci de o singură autoritate responsabilă pentru întreaga regiune metropolitană, inclusiv pentru localitățile din afara limitelor administrative ale Budapestei.
Zona vizată de integrare se extinde de la Dunakeszi la nord până la Monor și Pilisvörösvár în alte direcții ale aglomerației.
Rol extins în investițiile viitoare
Pe lângă atribuțiile de planificare și coordonare a transportului, noul BKK regional va deveni și un dezvoltator comun al proiectelor de infrastructură finanțate de stat, municipalitate sau Uniunea Europeană.
Investițiile feroviare majore și dezvoltarea infrastructurii HÉV vor rămâne însă în responsabilitatea companiei de construcții feroviare a grupului MÁV.
Potrivit inițiatorilor, modelul regional urmărește crearea unui sistem unic, mai flexibil și mai eficient, capabil să răspundă mai bine nevoilor de mobilitate ale celor care locuiesc atât în Budapesta, cât și în localitățile din jurul capitalei.
Rhein-Main-Verkehrsverbund (RMV) a anunțat intrarea în circulație a primelor trenuri modernizate din seria 430, marcând începutul unui amplu program de reînnoire a flotei S-Bahn din regiunea Frankfurt Rhein-Main.
Potrivit operatorului, primele unități complet redesenate sunt deja în exploatare, iar procesul va continua treptat în următorii ani. Obiectivul este ca până în vara anului 2029 întreaga flotă seria 430 să circule în noua configurație.
În locul achiziției unor trenuri complet noi, RMV a optat pentru modernizarea materialului rulant existent. Decizia are atât argumente economice, cât și de sustenabilitate.
Operatorul estimează că recondiționarea trenurilor permite:
prelungirea duratei de exploatare cu aproximativ 10 ani;
reducerea costurilor cu aproximativ 80% comparativ cu achiziția unor vehicule noi;
diminuarea consumului de resurse și a impactului asupra mediului.
Programul face parte din strategia de modernizare a serviciilor S-Bahn din zona metropolitană Frankfurt, una dintre cele mai aglomerate rețele feroviare suburbane din Germania.
Prin această abordare, RMV urmărește să îmbunătățească experiența călătorilor și să mențină un nivel ridicat al performanței operaționale, utilizând în același timp într-un mod eficient flota existentă.
Lucrările la ultima extensie a magistralei M2 a metroului din Varșovia, în cartierul Bemowo, au ajuns într-o etapă decisivă, odată cu finalizarea principalelor activități de construcție la noua Stație Tehnică și de Garare Mory (STP Mory). Autoritățile desfășoară în prezent inspecții, teste și proceduri de recepție înainte de punerea în funcțiune a noii infrastructuri.
Potrivit Primăriei Varșoviei, depoul Mory va deveni baza operațională a trenurilor care circulă pe magistrala M2 și va permite administrarea independentă a acestei linii, fără dependența actuală de depoul Kabaty de pe magistrala M1.
Un depou de 25 de hectare pentru linia M2
Noua facilitate ocupă aproximativ 25 de hectare la granița dintre districtul Bemowo și comuna Ożarów Mazowiecki. Infrastructura include peste 20 km de linii de cale ferată, aproape cât întreaga lungime actuală a magistralei M2.
Complexul cuprinde:
hale de întreținere și reparații;
ateliere specializate;
instalații pentru material rulant auxiliar;
centru de control și dirijare a traficului;
spălătorie automată pentru trenuri;
instalații de aspirare și întreținere;
sisteme moderne de alimentare cu energie.
De asemenea, zona este protejată prin panouri fonice, iar o parte din energia necesară funcționării va proveni dintr-un sistem fotovoltaic format din aproape 2.000 de panouri solare.
Teste și inspecții înainte de deschidere
În prezent sunt efectuate:
inspecții ale serviciilor de pompieri;
verificarea documentației tehnice și a scenariilor de incendiu;
recepții ale instalațiilor energetice și ale infrastructurii de cale;
teste dinamice pentru verificarea sistemelor de comandă și control al circulației;
probe și puneri în funcțiune ale echipamentelor și instalațiilor.
Totodată, noul depou este integrat cu infrastructura celor trei noi stații care vor completa extinderea magistralei M2:
Karolin
Chrzanów
Lazurowa
Ultimul tronson al M2 pe Bemowo
Extensia vestică a magistralei M2 include:
stația C1 Karolin;
stația C2 Chrzanów;
stația C3 Lazurowa;
precum și liniile subterane de acces către depoul Mory și două noi instalații de ventilație.
Investiția face parte din proiectul „Construirea Liniei 2 de Metrou și a infrastructurii conexe – Etapa IV”, cofinanțat de Uniunea Europeană prin Fondul de Coeziune.
Valoarea totală a proiectului, inclusiv materialul rulant, este de aproximativ 3 miliarde PLN, din care 1,125 miliarde PLN reprezintă finanțare europeană.
După finalizarea procedurilor de recepție și obținerea autorizațiilor de utilizare, noul depou și cele trei stații vor fi deschise pentru exploatare, completând ultimul segment al magistralei M2 în direcția vestică a Varșoviei.
Circulația pe rutele Ploiești Sud – Slănic, Ploiești Sud – Măneciu, Buzău – Nehoiașu, București Nord – Ploiești – Buzău, București Nord – Târgoviște – Pietroșița, București Nord / Basarab – Roșiori Nord, București Nord – Fetești, București Nord – Adjud și Cluj-Napoca – Bonțida se va desfășura în continuare conform programului obișnuit, fiind menținute toate cursele prevăzute în mersul trenurilor.
