Škoda Group vede oportunități de dezvoltare pe piața materialului rulant din România, în special prin introducerea trenurilor electrice pe baterii, a ramelor hibride, dar și a tramvaielor moderne. Compania își propune nu doar să livreze vehicule, ci și să dezvolte parteneriate locale, activități de mentenanță și capacități de producție. Soluțiile au fost prezentate în cea de-a doua zi a summitului Zilele Feroviare, desfășurat la București în perioada 20 – 21 octombrie.
„În România, ca și în alte țări, vrem să aducem trenuri moderne și ecologice, în special pentru extinderea operării fără catenară, în condițiile în care circa 38% din rețeaua feroviară a României este electrificată. Škoda are soluții viabile pentru piața din România, care includ rama electrică cu baterie de tracțiune și rama electrică pe baterie dotată cu generator diesel. În plus, pentru transportul public din România, ne dorim să introducem tramvaiul care circulă la Praga (n.r. tramvaiul ForCity Plus), dotat cu tehnologie de frânare de ultimă generație, respectiv un sistem de frânare electric-mecanic”, a declarat Olesea Lachi, vicepreședinte pentru Europa de Sud și de Est în cadrul Škoda Group.
Piața materialului rulant din România: oportunități și provocări
Škoda Group consideră că România reprezintă o piață de dimensiune europeană, situată pe locul al patrulea în Uniunea Europeană, cu o rețea feroviară de 10.600 km aflată în exploatare. Potrivit reprezentanților companiei, unul dintre principalele obstacole îl reprezintă nivelul de electrificare a liniilor, care se situează sub media europeană de 57%.
În același timp, piața este atractivă datorită ratelor de cofinanțare europeană, de până la 85% prin Fondul de Coeziune și Fondul European de Dezvoltare Regională (FEDR), precum și poziționării geografice a României pe două coridoare europene: Rin – Dunăre și Coridorul Marea Baltică – Marea Neagră – Marea Egee, acesta din urmă înlocuind Coridorul Orient/Est – Mediterana.
În ceea ce privește modernizarea rețelei, una dintre opțiuni este electrificarea integrală a celor 10.600 km, un proces care ar putea dura zeci de ani. O altă variantă ar fi achiziția unui nou parc de material rulant diesel, însă aceasta ar presupune investiții în vehicule care ar putea rămâne în exploatare și în 2050, în condițiile în care strategia europeană Green Deal prevede eliminarea a 90% din emisiile generate de transport.
În acest context, Škoda Group propune soluții alternative, care să permită operarea atât pe liniile electrificate, cât și pe cele fără catenară, reducând dependența de tracțiunea diesel și necesitatea electrificării imediate a tuturor tronsoanelor.
„Nu dorim doar să comercializăm în România, ci să avem și parteneri din piața domestică, să executăm activități de mentenanță, dar să și producem. Pentru piața materialului rulant din România avem trei soluții sustenabile, care pot răspunde cerințelor privind necesitățile de mobilitate, dar și celor de sustenabilitate”, a precizat Olesea Lachi.
Trenurile electrice pe baterii, o soluție pentru liniile neelectrificate
Una dintre soluțiile prezentate de Škoda Group este rama electrică pe baterii, concepută pentru a utiliza infrastructura electrificată existentă și pentru a circula și pe secțiunile fără catenară. Potrivit companiei, această tehnologie poate reduce presiunea pentru electrificarea imediată a tronsoanelor unde lucrările sunt cele mai costisitoare.
Rama este construită de la zero pentru acest tip de operare, nu rezultă din adaptarea unui tren electric prin simpla adăugare a unor baterii. Modulul de baterii permite atingerea unei viteze de 120 km/h, similară celei de sub catenară, în timp ce viteza maximă a trenului este de 160 km/h. Autonomia garantată este de minimum 80 km în cele mai defavorabile condiții, iar bateriile pot fi reîncărcate în mers, sub catenară.
În cadrul testelor efectuate pe liniile de la Velim, în Cehia, rama RegioPanter a atins o autonomie de 291 km pe baterii, în condiții de profil plat, viteză constantă, fără opriri, fără climatizare și la sarcină maximă. Reprezentanții companiei au precizat însă că această valoare indică un potențial măsurat în condiții controlate, nu autonomia care poate fi garantată în exploatarea comercială.
„Până la urmă, cel mai mult contează condițiile și profilul în care trenul este operat, nu neapărat numărul de kilometri de autonomie efectuați într-un mediu controlat, cum ar fi testările pe circuitul de la Velim, Cehia. Practic, autonomia nu este o proprietate a trenului. Este rezultatul interacțiunii dintre tren și rută”, a explicat Vlad Măcelaru, Account Manager al Škoda Group pentru România.
Prin urmare, dimensionarea soluției trebuie realizată în funcție de caracteristicile traseului, inclusiv lungimea acestuia, rampele, numărul de opriri și proporția secțiunilor electrificate. Calculele trebuie să țină cont și de performanța în condiții de iarnă, precum și de profilul efectiv de operare al ramei.
Experiența din Cehia oferă deja exemple de utilizare a acestei tehnologii. Trenurile introduse în exploatare în decembrie 2024 au parcurs peste un milion de kilometri, dintre care jumătate pe modulul de baterii. Potrivit datelor prezentate de companie, utilizarea acestora a contribuit la eliminarea a peste 200.000 de litri de motorină și a 500 de tone de CO₂ pe an.
Un alt efect a fost creșterea traficului de pasageri pe anumite rute. De exemplu, pe linia Ostrava – Veřovice, pasagerii nu mai sunt nevoiți să schimbe trenul pentru a parcurge secțiunea neelectrificată, ceea ce încurajează trecerea la serviciile de transport feroviar.
O a doua soluție este platforma hibridă electrică pe baterii, dotată cu generator diesel. Aceasta poate acoperi aproximativ 80 km pe majoritatea secțiunilor neelectrificate, fără a fi destinată tronsoanelor lungi. Generatorul diesel încarcă bateriile în mers, în timp ce tracțiunea rămâne electrică, iar sistemul poate utiliza și combustibil HVO.
Acesta este un tren construit de la zero, nu este o ramă electrică cu baterii adăugate, având acceași putere pe baterie, modul care permite viteze de 120 km/h, ca și sub catenara, viteza maximă fiind de 160 km/h. Autonomia garantată a acestei rame electrice pe baterie este de minimum 80 km, în cele mai defavorabile condiții, iar reîncărcare se poate face în mers, sub catenara.
În septembrie 2025, Škoda a semnat un contract cu operatorul național din Cehia pentru livrarea a 34 de rame RegioJet, în valoare de peste 413 milioane de euro. Acestea urmează să intre în exploatare din decembrie 2029. Platforma permite și configurări ulterioare fără generator diesel, ca rame electrice pe baterii sau rame electrice.
Tramvaie moderne și parteneriate locale pentru activitățile de mentenanță
Pe lângă soluțiile feroviare, Škoda Group urmărește să participe și la dezvoltarea transportului public urban din România, prin introducerea tramvaiului ForCity Plus care circulă deja la Praga și care a fost prezentat în Polonia, la Wrocław, în luna iunie. Vehiculul dispune de un sistem de frânare electric-mecanic, prezentat de companie drept o tehnologie de ultimă generație.
Reprezentanții producătorului au semnalat însă că participarea la viitoarele proiecte depinde și de condițiile licitațiilor și ridică provocări. „În cazul trenurilor metropolitane, considerăm că o abordare centralizată și un concept integrat, în locul unor achiziții separate pentru fiecare localitate sau regiune, ar putea facilita producție și livrarea vehiculelor”, a declarat pentru Club Feroviar, Olesea Lachi.
Pentru viitoarele licitații de tramvaie din București, compania se află în discuții încă din 2023, când a participat la o consultare de piață. „Una dintre preocupările pe care le avem vizează termenele de livrare pentru primul tramvai, estimate în unele cerințe la nouă luni sau un an. Producția componentelor, integrarea tehnologiilor și omologarea presupun mai multe etape, care necesită timp. Dorim să convingem autoritățile să înțeleagă că dacă vor aloca un timp suficient pentru livrarea, adică un calendar mai realist ar putea permite participarea unui număr mai mare de producători și ar încuraja competiția. Totodată, tramvaiele destinate Bucureștiului ar necesita adaptări tehnice în funcție de specificațiile locale, chiar și atunci când pornesc de la o platformă existent”, a explicat reprezentantul Škoda Group.
În ceea ce privește colaborarea cu firme din România, Škoda Group susține că este interesată de parteneriate pentru mentenanță. Compania a menționat experiența unor modele de colaborare aplicate în alte piețe. Un exemplu este Slovacia unde Škoda a intrat în consorţiu cu firma domestică ŽOS Trnava pentru livrarea a 36 de trenuri pe baterie și pentru asigurarea activităților de mentenanță. De asemenea, în Bulgaria, Škoda a înființat o subsidiară, a închiriat un spațiu și a instruit personalul – devenind angajații producătorului – pentru activitățile de mentenanță. La începutul anului, Škoda a livrat operatorului Bulgar BDZ primele două rame cu câte patru vagoane RegioPanter, ca parte a contractului semnat în 2024 pentru 25 de unități, cu o comandă fermă pentru 20 de trenuri, iar cele cinci unități au fost comandate ulterior, ca parte a excercitării opțiunii din acordul cadru.
Astfel, pentru piața materialului rulant din România, Škoda Group își axează oferta pe combinația dintre trenuri electrice pe baterii, platforme hibride și tramvaie moderne, alături de dezvoltarea unor parteneriate locale. Potrivit companiei, aceste direcții pot contribui la adaptarea transportului feroviar și urban la infrastructura existentă și la obiectivele de sustenabilitate.
Sursa: Club Feroviar
Lasă un răspuns