Transportul feroviar de marfă, afectat de lipsa finanțării și de blocajele transfrontaliere

Transportul feroviar de marfă din Europa se confruntă cu probleme de capacitate, întârzieri la frontiere și închideri de linii insuficient coordonate, care afectează operatorii și lanțurile de aprovizionare.

Asociația de Transport Feroviar de Marfă din Europa (ERFA – European Rail Freight Association) atrage atenția asupra necesității finanțării infrastructurii, a coordonării lucrărilor între state și a unor măsuri imediate pentru menținerea competitivității transportului feroviar. Pentru România, provocarea este atât modernizarea rețelei, cât și asigurarea legăturilor cu Serbia și Bulgaria.

Finanțarea europeană și blocajele transfrontaliere, provocări pentru transportul de marfă

Finanțarea europeană este esențială pentru modernizarea infrastructurii feroviare și dezvoltarea serviciilor feroviare transfrontaliere. În perioada Președinției irlandeze a Consiliului UE, iulie-decembrie 2026, se urmărește finalizarea negocierilor privind finanțarea transporturilor, inclusiv prin Mecanismul pentru Interconectarea Europei (CEF), și inițierea dezbaterii privind revizuirea Regulamentului ERA și a Directivei privind mecanicii de locomotivă.

O preocupare majoră a sectorului feroviar este reducerea cu 11% a bugetului CEF pentru transporturi în cadrul exercițiului financiar multianual al UE pentru 2028-2034, de la 45,8 miliarde de euro la 40,6 miliarde de euro.

„Vom insista pentru mai multe fonduri și pentru restabilirea bugetului de 45,8 miliarde de euro propus inițial de Comisia Europeană, însă întregul sector feroviar trebuie să își facă vocea auzită pentru a obține acest rezultat,” a declarat Maria Price, Secretar General al ERFA, în cadrul summit-ului Zilele Feroviare 2026, desfășurat în perioada 20 – 21 octombrie la București.

Pentru operatorii de marfă, CEF este important în special pentru proiectele transfrontaliere, eliminarea verigilor lipsă din rețea și implementarea sistemelor interoperabile, precum ERTMS. Finanțarea permite și dezvoltarea infrastructurii pentru trenuri de 740 de metri, cu o sarcină pe osie de 22,5 tone.

România are, totodată, un rol strategic în mobilitatea militară, prin poziția sa geografică și conexiunile cu alte state europene. Inițiativa Mobilitatea Militară, dezvoltată de UE și NATO, urmărește deplasarea rapidă și sigură a trupelor, echipamentelor și proviziilor. Investițiile în infrastructura cu utilizare duală, civilă și militară, pot contribui la creșterea capacității de transport și la atragerea finanțării europene suplimentare.

„Cadrul Financiar Multianual prevede finanțare dedicată mobilității militare, iar țările vor putea obține fonduri suplimentare dacă propun proiecte cu utilizare duală, care evidențiază componenta civilă și militară. Prioritatea o reprezintă infrastructura de transport cu utilizare duală, civila și militară, inclusiv cea feroviară”, a declarat Maria Price, secretar general al ERFA.

În paralel, operatorii feroviari se confruntă cu restricții care afectează direct transportul de marfă. Modificările de ultim moment privind închiderile de linii, rutele alternative inexistente sau de calitate slabă, lucrările simultane pe rutele principale și alternative și coordonarea transfrontalieră deficitară reduc fiabilitatea serviciilor.

Timpii de așteptare la frontiere pot ajunge la aproximativ 20 de ore. Pe anumite rute de deviere, trenurile sunt limitate la 1.200 de tone și 535 de metri lungime, ceea ce reduce cantitatea de marfă transportată și eficiența operațională. Rutele ocolitoare pot presupune și costuri suplimentare de acces la infrastructură, locomotive și personal.

„Nu dorim reglementări, sunt deja prea multe. Este nevoie de acțiune și de dialog între toate părțile implicate în transportul feroviar, atât operatori, cât și administratori de infrastructură. Trebuie să ascultăm clienții, care doresc să își transporte mărfurile astăzi, nu mâine”, a menționat Maria Price.

ERFA precizează că este nevoie de o serie de măsuri urgente:

• planificarea lucrărilor în funcție de nevoile clienților, cu evaluarea timpurie a impactului și concentrarea intervențiilor majore în perioade cu cerere redusă (cum ar fi luna precum august;
• coordonarea închiderilor de linii între administratorii de infrastructură din statele vecine, astfel încât lucrările să fie programate succesiv;
• reducerea tarifelor de acces și scheme de sprijin pentru costurile rutelor de deviere, în condițiile orientărilor privind ajutoarele de stat; și
• implementarea imediată a măsurilor de îmbunătățire, fără a se aștepta până în 2031 aplicarea Regulamentului de Capacitate – Regulamentul (UE) 2026/1184.

În Estul Europei, efectele restricțiilor sunt relevante în condițiile în care determină întreruperea traficului feroviae transfrontalier. În România, circulația pe relația Giurgiu Nord – Ruse ar putea fi închisă până la sfârșitul anului 2027 pentru modernizarea liniei București Progresu – Jilava – Giurgiu Nord – Giurgiu Nord Frontieră, redeschiderea fiind estimată pentru septembrie 2028. În Serbia, linia Niš – Dimitrovgrad urmează să fie închisă 200 de zile, afectând o legătură feroviară esențială cu Bulgaria.

Situația impune coordonarea lucrărilor de către România, Serbia și Bulgaria, pentru a limita perturbările asupra transportului de marfă și a conexiunilor regionale din Balcani. Fără rute alternative viabile și calendare de lucrări armonizate, modernizarea infrastructurii riscă să afecteze tocmai serviciile pe care ar trebui să le îmbunătățească.

Sursa: Club Feroviar – Zilele Feroviare.