Autor: ptbrb

Škoda Group vede oportunități de dezvoltare pe piața materialului rulant din România, în special prin introducerea trenurilor electrice pe baterii, a ramelor hibride, dar și a tramvaielor moderne. Compania își propune nu doar să livreze vehicule, ci și să dezvolte parteneriate locale, activități de mentenanță și capacități de producție. Soluțiile au fost prezentate în cea de-a doua zi a summitului Zilele Feroviare, desfășurat la București în perioada 20 – 21 octombrie.

„În România, ca și în alte țări, vrem să aducem trenuri moderne și ecologice, în special pentru extinderea operării fără catenară, în condițiile în care circa 38% din rețeaua feroviară a României este electrificată. Škoda are soluții viabile pentru piața din România, care includ rama electrică cu baterie de tracțiune și rama electrică pe baterie dotată cu generator diesel. În plus, pentru transportul public din România, ne dorim să introducem tramvaiul care circulă la Praga (n.r. tramvaiul ForCity Plus), dotat cu tehnologie de frânare de ultimă generație, respectiv un sistem de frânare electric-mecanic”, a declarat Olesea Lachi, vicepreședinte pentru Europa de Sud și de Est în cadrul Škoda Group.

Piața materialului rulant din România: oportunități și provocări

Škoda Group consideră că România reprezintă o piață de dimensiune europeană, situată pe locul al patrulea în Uniunea Europeană, cu o rețea feroviară de 10.600 km aflată în exploatare. Potrivit reprezentanților companiei, unul dintre principalele obstacole îl reprezintă nivelul de electrificare a liniilor, care se situează sub media europeană de 57%.

În același timp, piața este atractivă datorită ratelor de cofinanțare europeană, de până la 85% prin Fondul de Coeziune și Fondul European de Dezvoltare Regională (FEDR), precum și poziționării geografice a României pe două coridoare europene: Rin – Dunăre și Coridorul Marea Baltică – Marea Neagră – Marea Egee, acesta din urmă înlocuind Coridorul Orient/Est – Mediterana.

În ceea ce privește modernizarea rețelei, una dintre opțiuni este electrificarea integrală a celor 10.600 km, un proces care ar putea dura zeci de ani. O altă variantă ar fi achiziția unui nou parc de material rulant diesel, însă aceasta ar presupune investiții în vehicule care ar putea rămâne în exploatare și în 2050, în condițiile în care strategia europeană Green Deal prevede eliminarea a 90% din emisiile generate de transport.

În acest context, Škoda Group propune soluții alternative, care să permită operarea atât pe liniile electrificate, cât și pe cele fără catenară, reducând dependența de tracțiunea diesel și necesitatea electrificării imediate a tuturor tronsoanelor.

„Nu dorim doar să comercializăm în România, ci să avem și parteneri din piața domestică, să executăm activități de mentenanță, dar să și producem. Pentru piața materialului rulant din România avem trei soluții sustenabile, care pot răspunde cerințelor privind necesitățile de mobilitate, dar și celor de sustenabilitate”, a precizat Olesea Lachi.

Trenurile electrice pe baterii, o soluție pentru liniile neelectrificate

Una dintre soluțiile prezentate de Škoda Group este rama electrică pe baterii, concepută pentru a utiliza infrastructura electrificată existentă și pentru a circula și pe secțiunile fără catenară. Potrivit companiei, această tehnologie poate reduce presiunea pentru electrificarea imediată a tronsoanelor unde lucrările sunt cele mai costisitoare.

Rama este construită de la zero pentru acest tip de operare, nu rezultă din adaptarea unui tren electric prin simpla adăugare a unor baterii. Modulul de baterii permite atingerea unei viteze de 120 km/h, similară celei de sub catenară, în timp ce viteza maximă a trenului este de 160 km/h. Autonomia garantată este de minimum 80 km în cele mai defavorabile condiții, iar bateriile pot fi reîncărcate în mers, sub catenară.

În cadrul testelor efectuate pe liniile de la Velim, în Cehia, rama RegioPanter a atins o autonomie de 291 km pe baterii, în condiții de profil plat, viteză constantă, fără opriri, fără climatizare și la sarcină maximă. Reprezentanții companiei au precizat însă că această valoare indică un potențial măsurat în condiții controlate, nu autonomia care poate fi garantată în exploatarea comercială.

„Până la urmă, cel mai mult contează condițiile și profilul în care trenul este operat, nu neapărat numărul de kilometri de autonomie efectuați într-un mediu controlat, cum ar fi testările pe circuitul de la Velim, Cehia. Practic, autonomia nu este o proprietate a trenului. Este rezultatul interacțiunii dintre tren și rută”, a explicat Vlad Măcelaru, Account Manager al Škoda Group pentru România.

Prin urmare, dimensionarea soluției trebuie realizată în funcție de caracteristicile traseului, inclusiv lungimea acestuia, rampele, numărul de opriri și proporția secțiunilor electrificate. Calculele trebuie să țină cont și de performanța în condiții de iarnă, precum și de profilul efectiv de operare al ramei.

Experiența din Cehia oferă deja exemple de utilizare a acestei tehnologii. Trenurile introduse în exploatare în decembrie 2024 au parcurs peste un milion de kilometri, dintre care jumătate pe modulul de baterii. Potrivit datelor prezentate de companie, utilizarea acestora a contribuit la eliminarea a peste 200.000 de litri de motorină și a 500 de tone de CO₂ pe an.

Un alt efect a fost creșterea traficului de pasageri pe anumite rute. De exemplu, pe linia Ostrava – Veřovice, pasagerii nu mai sunt nevoiți să schimbe trenul pentru a parcurge secțiunea neelectrificată, ceea ce încurajează trecerea la serviciile de transport feroviar.

O a doua soluție este platforma hibridă electrică pe baterii, dotată cu generator diesel. Aceasta poate acoperi aproximativ 80 km pe majoritatea secțiunilor neelectrificate, fără a fi destinată tronsoanelor lungi. Generatorul diesel încarcă bateriile în mers, în timp ce tracțiunea rămâne electrică, iar sistemul poate utiliza și combustibil HVO.

Acesta este un tren construit de la zero, nu este o ramă electrică cu baterii adăugate, având acceași putere pe baterie, modul care permite viteze de 120 km/h, ca și sub catenara, viteza maximă fiind de 160 km/h. Autonomia garantată a acestei rame electrice pe baterie este de minimum 80 km, în cele mai defavorabile condiții, iar reîncărcare se poate face în mers, sub catenara.

În septembrie 2025, Škoda a semnat un contract cu operatorul național din Cehia pentru livrarea a 34 de rame RegioJet, în valoare de peste 413 milioane de euro. Acestea urmează să intre în exploatare din decembrie 2029. Platforma permite și configurări ulterioare fără generator diesel, ca rame electrice pe baterii sau rame electrice.

Tramvaie moderne și parteneriate locale pentru activitățile de mentenanță

Pe lângă soluțiile feroviare, Škoda Group urmărește să participe și la dezvoltarea transportului public urban din România, prin introducerea tramvaiului ForCity Plus care circulă deja la Praga și care a fost prezentat în Polonia, la Wrocław, în luna iunie. Vehiculul dispune de un sistem de frânare electric-mecanic, prezentat de companie drept o tehnologie de ultimă generație.

Reprezentanții producătorului au semnalat însă că participarea la viitoarele proiecte depinde și de condițiile licitațiilor și ridică provocări. „În cazul trenurilor metropolitane, considerăm că o abordare centralizată și un concept integrat, în locul unor achiziții separate pentru fiecare localitate sau regiune, ar putea facilita producție și livrarea vehiculelor”, a declarat pentru Club Feroviar, Olesea Lachi.

Pentru viitoarele licitații de tramvaie din București, compania se află în discuții încă din 2023, când a participat la o consultare de piață. „Una dintre preocupările pe care le avem vizează termenele de livrare pentru primul tramvai, estimate în unele cerințe la nouă luni sau un an. Producția componentelor, integrarea tehnologiilor și omologarea presupun mai multe etape, care necesită timp. Dorim să convingem autoritățile să înțeleagă că dacă vor aloca un timp suficient pentru livrarea, adică un calendar mai realist ar putea permite participarea unui număr mai mare de producători și ar încuraja competiția. Totodată, tramvaiele destinate Bucureștiului ar necesita adaptări tehnice în funcție de specificațiile locale, chiar și atunci când pornesc de la o platformă existent”, a explicat reprezentantul Škoda Group.

În ceea ce privește colaborarea cu firme din România, Škoda Group susține că este interesată de parteneriate pentru mentenanță. Compania a menționat experiența unor modele de colaborare aplicate în alte piețe. Un exemplu este Slovacia unde Škoda a intrat în consorţiu cu firma domestică ŽOS Trnava pentru livrarea a 36 de trenuri pe baterie și pentru asigurarea activităților de mentenanță. De asemenea, în Bulgaria, Škoda a înființat o subsidiară, a închiriat un spațiu și a instruit personalul – devenind angajații producătorului – pentru activitățile de mentenanță. La începutul anului, Škoda a livrat operatorului Bulgar BDZ primele două rame cu câte patru vagoane RegioPanter, ca parte a contractului semnat în 2024 pentru 25 de unități, cu o comandă fermă pentru 20 de trenuri, iar cele cinci unități au fost comandate ulterior, ca parte a excercitării opțiunii din acordul cadru.

Astfel, pentru piața materialului rulant din România, Škoda Group își axează oferta pe combinația dintre trenuri electrice pe baterii, platforme hibride și tramvaie moderne, alături de dezvoltarea unor parteneriate locale. Potrivit companiei, aceste direcții pot contribui la adaptarea transportului feroviar și urban la infrastructura existentă și la obiectivele de sustenabilitate.

Sursa: Club Feroviar

Un alt proiect curent al ARF este achiziția a 58 de rame electrice regionale. 34 dintre acestea vor avea 160 de locuri, iar 24 vor avea 200 delocuri. Echipa ARF a lucrat la Studiul de Fezabilitate pentru achiziția acestor trenuri, ceea ce se va întâmpla cu ajutorul fondurilor Program Transporturi disponibilizate. „A fost finalizată consultarea de piață, în care s-a obținut o valoare estimativă unitară pentru cele 58 de rame electrice regionale”.

Autoritatea mai caută un proiect cu baterii pentru partea de Moldova unde nu sunt multe linii electrificate. România nu duce lipsă de potențial feroviar, ci acesta trebuie să se transforme în realitate”.

Sursa: Club Feroviar

Autoritatea pentru Reformă Feroviară a prezentat miercuri designul celor 12 trenuri cu hidrogen ce vor fi livrate României de către Siemens.

Niciun tren fără un simbol sau un element național, aceasta pare a fi regula respectată de ARF la ultimele achiziții de material rulant din fonduri europene, regulă ce este urmată și la ultima achiziție de trenuri cu hidrogen destinate României.

Fotografii prezentate miercuri, în a doua zi a summitului Zilele Feroviare, eveniment în organizarea Club Feroviar, dezvăluie un tren vopsit în alb pe care este trasată o bandă tricoloră în culori naționale și un simbol generos care indică hidrogenul ca combustibil.

Contractul a fost încheiat în primăvara anului între ARF și asocierea Siemens Mobility formată din Siemens Mobility SRL, Siemens Mobility GmbH, Siemens Mobility Austria GmbH. Valoarea totală a contractului este de 1.134.990.763,20 lei, fără TVA (echivalent în Euro 229.328.126,40), compusă din valoarea de livrare a 12 automotoare electrice și contravaloarea mentenanței pentru o perioadă de 15 de ani.

În prezent, s-au definitivat detaliile de design pentru trenul RE-H și s-au derulat discuții privind înregistrarea acestora în REV (Registrul european al vehiculelor), a afirmat responsabilul ARF.

ARF are în vedere publicarea unui anunț de consultare a pieței pentru obținerea unor elemente suplimentare necesare actualizării documentației de atribuire pentru achiziția serviciilor de alimentare cu hidrogen a celor 12 trenuri.

În  primăvara acestui an, Gabriel Stanciu, Head of Rolling Stock & Customer Services al Siemens Mobility, prezenta câteva date despre trenul cu hidrogen Mireo H ce va fi livrat României.

„Acest tip de tren se pretează României și Uniunii Europene cum nu întreaga rețea este electrificată. Ca observație, vehiculele feroviare pe magistrale sunt ultramoderne, am plecat de la simple locomotive electrice, avem acum trenuri de mare viteză, inclusiv levitație magnetică, dar neglijăm că peste 60% din rețea este neelectrificată, nu numai în România, ci și în UE (55-57%). Neglijăm complet mai mult de jumătate din rețea”, a spus el.

În cazul trenului cu hidrogen, bateria joacă doar rol de tampon. „El (trenul – n.red.) merge pe pila de hidrogen. E un proces incredibil de simplu, căci elementele de intrare sunt hidrogen și oxigen, oxigenul din atmosferă, iar hidrogenul trebuie să îl procurăm electrochimic. Produsul final este energie, căldură și apă”, explică Stanciu. Prin divizarea moleculelor de hidrogen sunt eliberați doi electroni care constituie energia electrică necesară propulsiei.

Sursa: Club Feroviar

Companiile din sectorul feroviar pot accesa mai multe instrumente de finanțare pentru investiții în producție, cercetare și dezvoltare, precum și pentru achiziția de locomotive și vagoane cu emisii zero. Printre oportunități se numără schemele de ajutor de stat pentru investiții strategice, programele destinate industriei prelucrătoare și finanțările pentru mobilitate nepoluantă.

Accesarea fondurilor presupune pregătirea documentației, îndeplinirea condițiilor de eligibilitate și, în anumite cazuri, negocieri cu autoritățile. Banii pot proveni atât de la bugetul de stat, cât și din bugetul Uniunii Europene.

„Există soluții concrete pe care companiile le au în România pentru a obține fonduri nerambursabile pentru diversele inițiative pe care le au. Acestea pot avea două surse: cele care provin direct de la bugetul de stat și scheme finanțate din bugetul Uniunii Europene, prin diverse mecanisme. În ceea ce privește resursele de la stat, Ministerul Finanțelor și Guvernul României au făcut demersuri considerabile în ultimii ani, cu rezultate foarte palpabile”, a declarat Sebastian Popescu, partener și lider al departamentului de consultanță în domeniul granturilor și stimulentelor la Ernst & Young, în cadrul summit-ului Zilele Feroviare 2026, desfășurat în perioada 20 – 21 octombrie la București.

Ajutoare de stat pentru investiții, producție și cercetare

Una dintre oportunități este schema de stimulare a investițiilor strategice, destinată proiectelor de cel puțin 200 de milioane de euro. Programul vizează perioada 2026–2032 și urmărește susținerea investițiilor cu impact economic ridicat. Finanțarea poate include granturi în numerar și facilități fiscale, iar sprijinul se negociază cu autoritățile române și, după caz, cu Comisia Europeană (CE).

„Acesta este un cadru legislativ nou, România nu a mai avut până acum un asemenea instrument de finanțare. Grantul se negociază direct cu autoritățile din România și, mai departe, cu CE. Sprijinul financiar poate fi sub formă mixtă, de cash grant, de scutire de taxe, inclusiv în zona discuțiilor privind obținerea de autorizații într-un timp mai rapid”, a explicat Sebastian Popescu.

O a doua schemă se adresează industriei prelucrătoare din sectoarele cu deficit comercial. Sunt eligibile investițiile de peste 10 milioane de euro pentru dezvoltarea capacităților de producție, cu scopul de a stimula producția internă și de a reduce dependența de importuri.

Programul se adresează IMM-urilor și întreprinderilor mari, pentru perioada 2026–2032, având un buget de peste un miliard de euro și o medie anuală de aproximativ 150 de milioane de euro. Sprijinul poate acoperi până la 70% din valoarea eligibilă, în funcție de regiunea în care se realizează investiția și de condițiile schemei.

Pentru industria feroviară, finanțarea poate susține investiții în fabricarea de locomotive, componente și piese feroviare, precum și materiale prefabricate utilizate la construcția infrastructurii.

O altă schemă vizează cercetarea, dezvoltarea și tehnologiile de înaltă tehnologie. Proiectele trebuie să aibă cheltuieli eligibile totale de minimum un milion de euro, dintre care cel puțin 400.000 de euro pentru cercetare și dezvoltare și minimum 600.000 de euro pentru producție sau prestări de servicii.

Bugetul depășește un miliard de euro pentru perioada 2026–2032, cu o medie anuală de aproximativ 150 de milioane de euro. Sprijinul poate include granturi în numerar și o deducere de până la 200% din impozitul pe profit datorat, în condițiile schemei. Lansarea este prevăzută pentru trimestrul al patrulea din 2026, cu depunere continuă a proiectelor.

Finanțări pentru locomotive cu emisii zero și echipamente de manevră

Operatorii de transport feroviar de marfă pot beneficia de o schemă pentru achiziția sau înlocuirea locomotivelor și vagoanelor cu emisii zero. Instrumentul are un buget total de 299 de milioane de euro pentru perioada 2026–2028, iar componenta destinată operatorilor feroviari de marfă are alocate 90 de milioane de euro, dintre care 37,5 milioane pentru 2026.

Grantul poate ajunge la 18 milioane de euro per întreprindere, în limita a 100% din costurile eligibile. Fiecare beneficiar poate achiziționa maximum 10 vehicule. În cazul înlocuirii, locomotivele sau vagoanele existente trebuie să fi fost exploatate cel puțin un an. Costurile eligibile reprezintă diferența dintre prețul vehiculului cu emisii zero și cel al unui vehicul comparabil care respectă standardele UE, iar TVA-ul nu este eligibil.

Calculul ajutorului se bazează în proporție de 85% pe cel mai mic nivel al ajutorului per vehicul și în proporție de 15% pe numărul de kilometri parcurși pe teritoriul național.

Un alt instrument, administrat de Ministerul Transporturilor și Infrastructurii în baza Ordinului nr. 755/2025, urmărește înlocuirea echipamentelor învechite și ineficiente energetic din anumite activități de transport maritim, aerian și feroviar cu alternative cu emisii zero.

Pentru sectorul feroviar sunt vizate în special activitățile auxiliare, precum manevrarea locomotivelor și vagoanelor în stații, triaje și terminale. Bugetul total al instrumentului este estimat la 299 de milioane de euro, cu un buget anual de aproximativ 149,5 milioane de euro. Finanțarea poate acoperi până la 100% din costurile eligibile, în limita a 30 de milioane de euro per beneficiar.

Submăsura dedicată vehiculelor utilizate în activitățile auxiliare feroviare și portuare are un buget de 99 de milioane de euro și un grant maxim de 30 de milioane de euro pentru fiecare întreprindere. Sunt vizate locomotivele electrice de manevră cu emisii zero, precum și vehiculele și utilajele electrice folosite în terminalele feroviare și în operațiunile portuare.

Vehiculele înlocuite trebuie să fi fost exploatate cel puțin un an în activitățile eligibile, iar TVA-ul nu este finanțat. Selecția proiectelor se face în funcție de valoarea ajutorului solicitat pentru fiecare kilogram de CO₂ evitat, finanțarea fiind acordată în ordinea punctajelor, până la epuizarea bugetului.

Prin aceste instrumente, companiile din sectorul feroviar pot identifica oportunități pentru dezvoltarea producției, cercetare, inovare și modernizarea parcului de vehicule, în funcție de condițiile fiecărei scheme.

Sursa: Club Feroviar.

Oficiali ai CFR SA au prezentat marți parteneriatele avute cu autoritățile locale pentru realizarea trenurilor metropolitane.

Trenurile metropolitane devin pe zi ce trece proiecte fără de care viața cotidiană se desfășoară cu dificultate. Problema este că implementarea lor presupune un parteneriat între gestionarul infrastructurii feroviare, respectiv CFR SA, și autoritățile locale ce caută servicii cât mai bune pentru comunitățile locale. Marți, în prima zi a evenimentului Zilele Feroviare, derulat în perioada 20-21 octombrie 2026 la București, oficiali ai CFR SA au prezentat implicarea companiei în astfel de proiecte la nivelul întregii țări.

București

CFR SA va investi în nordul Capitalei 300 de milioane de lei pentru infrastructura necesară liniei metropolitane Scroviștea (lângă Periș) – Chitila, a spus Radu Urziceanu, director Reprezentare Externă și Reglementări al CFR SA. El s-a referit exemplificativ doar la proiectul unei linii care va lega nu mai puțin de trei cartiere noi din nordul Capitalei, de dimensiunea unui oraș mediu, de zone în care se găsesc locurile de muncă.

„Avem în zonele Voluntari, Cosmopolis și în cartierul Greenfield trei orașe medii din România, în care fiecare familie are câte două mașini. Locuitorii trebuie să ajungă la serviciu în București și nu au altă alternativă. Deci mă aștept ca la nivelul Autorității de Transport Public București – Ilfov să fie studiată această chestiune. Investiția presupune 1,2 miliarde de lei”, a spus el, adăugând că la solicitarea autorităților publice, CFR SA a încheiat un acord pentru București, Chitila – Scroviștea.

Investiția realizată de CFR SA în infrastructură este de 300 de milioane de lei, ceea ce va presupune 2,5 km de linii reînnoite, 3 km de linii modernizate, o electrificare pe 5 km și modificări la instalații. Important este că Autoritatea Publică Locală dorește să achiziționeze și cinci automotoare pentru a presta acest serviciu.

Cluj

Aici se prevede un tren metropolitan pe relația Gilău, Cluj-Napoca, Baciu, Apahida, Jucu, Bonțida. Sunt 48 de km, 7 unități de tracțiune-automotoare pe care Autoritatea Publică Locală dorește să le achiziționeze. Valoarea proiectului este 1,2 miliarde de lei, din care valoarea investiției în infrastructura feroviară e de 240 de milioane de lei.

Oradea

La Oradea autoritățile locale au un proiect „foarte interesant” care va lega Oradea cu Sântandrei, Chereșig, Borș, Aeroportul Oradea, Băile Felix. Sunt 39 de km, o linie nouă construită, electrificată, investiții în 7,4 km, modernizați alți 25 de km. Vor fi achiziționate 14 unități de material rulant, iar proiectul va fi derulat exclusiv de către Consiliul Județean Bihor.

Iași

Trenul Metropolitan Iași va face legătura între Podul Iloaiei, Nicolina, Bârnova, adică 49 de km pe care vor circula patru automotoare. Se va construi o remiză, o investiție totală de un miliard de lei, din care cea a CFR SA va fi de 135 de milioane de lei.

Brașov

Trenul Metropolitan Brașov este un proiect foarte îndrăzneț, pe rute precum Zărnești -Brașov, Dârste-Brașov, Stupini, Codlea, până în Sfântul Gheorghe (Covasna). Vor fi șapte unități de material rulant, iar valoarea totală a investiției va fi de 1,9 miliarde de lei, din care CFR SA îi vor reveni cheltuieli de 148 de milioane de lei, pentru înlocuirea la șine.

Mureș

Trenul Metropolitan Mureș este un caz particular derulat pentru conexiuni între localitățile Luduș – Târgu Mureș – Reghin, 78 de km. „Primăria din Târgu Mureș a ajuns la concluzia că va cumpăra de pe piață serviciul de transport de călători și din valoarea totală a proiectului 649 de milioane de lei este investiția în infrastructura feroviară. Am apreciat foarte mult abordarea din acolo”, spune Radu Urziceanu.

Constanța

Ultimul proiect prezentat de el este „foarte ambițios”, fiind recent convenit alături de trenul metropolitan Timișoara. „Consiliul Județean are niște planuri foarte îndrăznețe care presupun inclusiv legătura către Negru-Vodă și legătură ulterioară către Bulgaria, legături către Cernavodă și Port Constanța. E foarte interesantă conexiunea Constanța-Mangalia-2 Mai. Este vorba de (n.red.) punerea în valoare a unei foste legături care a funcționat până în anul 80 până în 2 Mai”.

Responsabilități locale

Toate aceste proiecte presupun costuri pentru unitățile administrativ-teritoriale, presupun încheieri ale unor contract de servicii publice pentru sprijinirea operatorilor care vor presta respectivul serviciu, presupun preluarea unor atribuții pe care le are în acest moment Autoritatea pentru Reformă Feroviară.

„Sperăm că unitățile administrativ-teritoriale în cauză și-au făcut foarte bine calculele și că vor putea susține financiar un asemenea serviciu. Respectivul serviciu presupune, de asemenea, încheierea unui contract de activitate local cu CFR SA pentru asigurarea mentenanței în urma investițiilor făcute în infrastructura feroviară, afirmă el.

Sursa: Club Feroviar

Poză din arhiva pers

București, 20 octombrie 2026 – În contextul informațiilor apărute recent în spațiul public cu privire la situația STB și la implicarea GRAMPET Group în procedura de insolvență a societății, grupul a transmis următorul punct de vedere redacției:

• GRAMPET Group și Electroputere VFU Pașcani au susținut constant, prin mesaje publice și demersuri instituționale, identificarea unor soluții care să asigure continuitatea activității STB și evitarea insolvenței societății.

Deși sentințele judecătorești definitive obținute în instanță permiteau executarea silită a penalităților rezultate din litigiu, am ales cu bună-credință să nu blocăm conturile Societății de Transport București sau ale Primăriei, evitând conștient riscul unui blocaj instituțional major care ar fi afectat direct cetățenii.

Cea mai concretă dovadă a acestei abordări este propunerea făcută publică la 21 iulie 2026, prin care GRAMPET Group s-a declarat dispus să renunțe la 90% din creanța acumulată, în cadrul unui acord menit să contribuie la depășirea blocajului existent și la gestionarea sustenabilă a obligațiilor financiare ale STB. Inițiativa a fost gândită pentru protejarea transportului public din Capitală și pentru a aduce la aceeași masă toate părțile relevante.

• În cadrul procedurii de insolvență deschise la cererea STB, desemnarea administratorului judiciar provizoriu a revenit exclusiv judecătorului-sindic. GRAMPET Group și Electroputere VFU Pașcani nu au propus și nu au susținut societatea domnului Remus Borza, EURO INSOL S.P.R.L., în această procedură.

• Creanța Electroputere VFU Pașcani are la bază hotărâri judecătorești definitive. La 30 octombrie 2025, compania a obținut pentru a treia oară o decizie favorabilă din partea Consiliului Național de Soluționare a Contestațiilor (CNSC), confirmată definitiv, de fiecare dată, de Curtea de Apel București.

GRAMPET Group consideră că un litigiu comercial și obligațiile financiare aferente se analizează pe baza documentelor contractuale și a hotărârilor judecătorești relevante. Cauzele dificultăților financiare ale STB și eventualele responsabilități se stabilesc de către instituțiile competente, pe baza documentelor, iar GRAMPET Group susține pe deplin o astfel de clarificare.

Sursa info: Mobilitate.eu

Nu sunt așa vizibile, nu încurcă traficul, dar sunt dinamice și avansează rapid.

Vorbim despre șantierele de la depourile Bujoreni, Berceni și Bucureștii Noi, unde amenajăm 122 de stații de încărcare pentru autobuzele electrice.

Tot aici, refacem platformele de garare.

Vom avea:

55 de stații de încărcare la Depoul Berceni;

52 la Depoul Bujoreni;

15 la Depoul Bucureștii Noi.

Iată situația de la fiecare #șantier în parte!

#DepoulBerceni

Muncitorii au săpat un canivou cu trei laturi, lung de 340 de metri liniari. Au finalizat cofrarea și armarea lui, au turnat betonul. Acum, montează rasteluri pentru cablurile electrice.

De mâine, încep turnarea balastului stabilizat pe întreaga suprafață de 10.370 mp a platformei, după care urmează stratul de beton armat.

#DepoulBujoreni

Se lucrează la canivoul de 330 de metri liniari și la terasamente. Azi se toarnă ultimul strat de beton în interiorul canivoului. Întreaga platformă are 5.700 mp.

#DepoulBucureștiiNoi

Și aici a fost executat canivoul și excavația pentru terasament. Muncitorii pregătesc platforma de 2.450 mp pentru turnarea balastului stabilizat.

Zeci de muncitori sunt zilnic pe aceste șantiere. Până la finalul anului terminăm. Suntem în grafic!

Sursa: Facebook Primăria Municipiului București

Poză din arhiva personală