Autor: ptbrb

Club Feroviar revine cu noutăți din Mersul Trenurilor 2026-2027, care va intra în vigoare pe 13 decembrie. După 12 ani de absență, vom avea din nou trenuri Intercity București-Craiova și retur. O altă noutate este graficul de intrare în serviciul comercial a noilor rame PESA pe rute interregionale.

Ultimele trenuri Intercity ale CFR Călători care circulau și pe relația București–Craiova au fost eliminate odată cu intrarea în vigoare a mersului de tren 2014–2015, la 14 decembrie 2014. La acel moment, trenurile Intercity au dispărut din toată România, din cauza faptului că nu se mai putea asigura viteza minimă de circulație pentru acest rang.

În mersul 2013–2014, relația București-Craiova era încă deservită de trenuri Intercity, inclusiv IC 975/972 și IC 977/974, care circulau pe relația Galați-București-Craiova.

O pereche de trenuri Intercity București-Craiova și retur

Ei bine, din data de 13 decembrie 2026 va circula o pereche trenuri Intercity București-Craiova, cu denumirea ”Titu Maiorescu”. Club Feroviar a relatat anterior că, grație încheierii lucrărilor de reparații de pe Magistrala 100 dintre București și Craiova (intervențiile de tip Quick Wins și finalizarea reparațiilor la viaductul Cârcea), viteza de deplasare a crescut considerabil între cele două orașe.

La dus, trenul IC 511 va pleca din Gara de Nord din București la ora 18:00 și va sosi la Craiova la 20:52, deci distanța de 209 km va fi străbătută, fără opriri intermediare pe traseu, în 2 ore și 52 de minute.

La întoarcere, trenul IC 512 va pleca din Craiova la ora 7:06 și va sosi la București Nord la 10:05, după o călătorie de 2 ore și 59 de minute.

Trenuri PESA Interregio care intră în circulație din decembrie

Tot din 13 decembrie vor intra în serviciul comercial mai multe rame electrice PESA ca trenuri Interregio. Iată rutele pe care vor circula și duratele călătoriilor:

• Brașov-Ploiești Vest-Ploiești-Sud-Buzău-Galați și retur, 5 ore, operat de CFR Călători;
• București Nord-Ploiești Vest-Brașov și retur, 2 ore și 30 de minute, 2 perechi operate de Transferoviar Călători;
• București Nord-Galați și retur, aproape 4 ore, operat de Transferoviar Călători;
• Galați-Făurei-Constanța și retur, aproape 4 ore, operat de Transferoviar Călători;
• Craiova-Petroșani-Cluj Napoca și retur, aproape 8 ore, 2 perechi, operate de Softrans;
• Suceava-Adjud-Mărășești-Tecuci-Galați, aproape 5 ore, operat de Regio Călători;
• Suceava-Adjud-Buzău-Făurei-Constanța, 7 ore, operat de Regio Călători.

În cazul ultimelor două trenuri, se precizează că vor fi operate cu automotoare diesel X72500, rame electrice Z2000 (cele aduse din Luxemburg) sau cu rame electrice PESA.

Din februarie revin trenurile Interregio la Reșița

Din data de 17 februarie, Reșița va reveni pe harta trenurilor Interregio. Vom avea două perechi de trenuri ale CFR Călători, operate cu rame PESA, pe ruta Reșița Sud-Caransebeș-Timișoara Nord-Arad și retur, care vor străbate distanța de 198 km în aproape 5 ore.

De aproape 20 de ani prin cele două gări din reședința județului Caraș-Severin (Reșița Sud și Reșița Nord) circulă trenuri Intercity doar în perioada sezonului estival, ca grupă de vagoane pentru Mangalia.

Mărțișorul aduce trenuri PESA și pe alte rute

De la data de 1 Martie, vor intra în circulație următoarele trenuri PESA Interregio:

• București Nord-Craiova-Petroșani-Cluj Napoca și retur, 11-12 ore, operat de CFR Călători;
• București Nord-Brașov-Teiuș-Cluj Napoca și retur, 10 ore, operat de CFR Călători;
• București Nord-Craiova-Filiași-Turceni-Târgu Jiu și retur, aproape 6 ore, operat de CFR Călători;
• Cluj Napoca-Teiuș-Simeria-Petroșani-Craiova și retur, 8 ore, operat de CFR Călători;
• Suceava Nord-Constanța și retur, 7 ore și 30 de minute, operat de CFR Călători;
• Galați-Tecuci-Mărășești-Adjud-Pașcani-Suceava Nord și retur, 5 ore, operat de CFR Călători.

Trenuri moderne la Călărași din data de 2 martie

De la București Nord la Călărași Sud distanța pe calea ferată este de doar 136 km, din care 109 km (până la Ciulnița) sunt modernizați pentru viteze de până la 160 km/oră. Cu toate acestea, durata călătoriei dintre cele două orașe este de aproximativ 2 ore, pentru că trebuie schimbat trenul la Ciulnița.

Din data de 2 martie, pe relația București Nord-Călărași Sud și retur vor circula două perechi de trenuri directe Interregio, operate cu rame PESA, care vor străbate distanța în doar o oră și jumătate.

De la aceeași dată va intra în circulație și o pereche de trenuri PESA pe relația Galați-Făurei-Constanța, care vor străbate distanța de 255 km în aproape 4 ore.

Contract pentru 29 de trenuri PESA Interregio

Contractul cu polonezii de la Pesa, pentru achiziția de 20 de rame electrice interregionale de lung parcurs RE-IR destinate conectării centrelor urbane din România și achiziționarea serviciilor de mentenanță și reparații (RE-IR2) a fost semnat pe 19 decembrie 2023. Valoarea totală a contractului este de 1.604.280.000 lei, fără TVA. Pe 14 mai 2025 a fost semnat un act adițional pentru încă nouă trenuri, cu finanțare prin Fondul de Modernizare.

Ramele PESA Interregio, seria 655-6, au trei vagoane și o capacitate de 192 de locuri pe scaune și încă 40 în picioare.

Scaunele de la clasa a 2-a sunt confortabile și se pot trage un pic în față, pentru un confort sporit la călătorii mai lungi. Cele puse unul în spatele celuilalt au măsuțe pentru laptop, realizate din metal, robuste, pe spătarul din față. Problema (prezentă și la ramele Alstom Coradia Stream) apare însă la scaunele grupate câte patru față în față, unde măsuța este foarte mică și nu încape nici măcar un laptop, darămite mai multe.

Distanța dintre scaune este una corespunzătoare, astfel încât nu vei sta cu genunchii la gură chiar dacă ești mai înalt. Totodată, scaunele sunt confortabile și dotate fiecare cu lampă pentru citit. Nu mai vorbim de prize pentru încărcarea dispozitivelor mobile sau instalație de aer condiționat, dotări normale pentru anul 2026 în Uniunea Europeană. La clasa 1 scaunele sunt mult mai depărtate, iar între cele puse față în față sunt ditamai mesele.

Trenurile Intercity către Galați vor fi înlocuite de noile rame Alstom Coradia Strea.

Rame electrice Coradia Stream, către Suceava, Iași, Galați și Cluj-Napoca

Rame Alstom Coradia Stream pe ruta București Nord–Suceava, cu opt trenuri (16050–16057), patru pe sens, dintre care două sosesc sau pleacă de la Suceava Nord. Traseul de 447–449 km durează între 5 ore și 59 de minute și 6 ore și 20 de minute, cu opriri la Ploiești Sud, Mizil, Buzău, Râmnicu Sărat, Focșani, Mărășești, Adjud, Bacău, Roman, Pașcani, Dolhasca și Verești, ceea ce înseamnă o medie de aproximativ 72 km/h. Plecările din București sunt la 06:00, 11:00, 14:12 și 17:15, iar din Suceava la 05:45, 09:10, 13:00 și 18:00. Cel mai matinal tren spre București ajunge la 12:00, iar cel de seară sosește la 00:12.

Legătura cu Iașiul se face prin ramificarea de la Pașcani, un detaliu pe care foile îl fac vizibil. Șase trenuri scurte, de 75,7 km și 62 de minute, cu o singură oprire la Târgu Frumos (16060–16065), sunt precizate drept ramuri ale trenurilor București–Suceava: stația Pașcani detașează sau atașează grupa de Iași. Șase dintre cele opt trenuri București–Suceava transportă astfel o grupă către sau dinspre Iași, iar doar 16053 și 16054 circulă fără ramură. Prin însumarea orarelor, un călător ajunge de la București la Iași în circa 6 ore și 33–37 de minute pe trenurile de la 06:00, 14:12 și 17:15, iar pe sens invers în 6 ore și 30–35 de minute. Opririle la Pașcani durează 8 sau 12 minute, tocmai din cauza manevrelor de cuplare și decuplare.

Pe relația București Nord–Galați există opt trenuri (16070–16077), patru pe sens, cu 259,6 km parcurși în 3 ore și 42–49 de minute. Opririle intermediare sunt Ploiești Sud, Mizil, Buzău, Făurei, Ianca, Brăila și Barboși, iar viteza comercială medie este de circa 69 km/h. Plecările din Galați sunt la 04:40, 09:13, 14:01 și 18:10, iar din București la 05:00, 08:45, 13:44 și 18:15, adică un interval aproape regulat, de patru-cinci ore.

La capătul opus al țării, relația Iași–Suceava–Cluj-Napoca are o singură pereche (16037 și 16038) și este cea mai lentă: 458,2 km în 8 ore și 39 de minute spre Cluj-Napoca (11:00–19:39) și în 8 ore și 22 de minute spre Iași (09:35–17:57), adică o medie de 53–55 km/h, pe un traseu cu limite de viteză de cel mult 120 km/h. Foile consemnează între 23 și 26 de puncte de oprire, de la Târgu Frumos și Pașcani până la Vatra Dornei, Năsăud, Salva, Beclean pe Someș, Dej și Gherla. Trenul 16038 are și o prevedere specială: în perioadele de închidere a liniei între Dej Călători și Dej Triaj, el așteaptă redeschiderea în Dej Călători.

Surse: Club Feroviar/Mobilitate.eu

Pentru efectuarea unor lucrări la infrastructura feroviară pe linia București Nord – Aeroportul Internațional Henri Coandă, solicitate și realizate de către administratorul infrastructurii – CNCF CFR SA, în perioada 28 – 30 octombrie 2026, în intervalul orar 09:00 – 14:00, vor interveni modificări în circulația trenurilor CFR Călători.

În vederea asigurării condițiilor necesare desfășurării lucrărilor efectuate de către CNCF CFR SA vor intra în vigoare următoarele modificări:

• Trenul R-M 7922 Aeroport Henri Coandă (plecare 10:32) – Parc Mogoșoaia – București Nord (sosire 10:57) este anulat, iar în locul lui va circula Trenul R-M 13122 Aeroport Henri Coandă (plecare 10:32) – Chitila – București Nord (sosire 11:16);
• Trenul R-M 7924 Aeroport Henri Coandă (plecare 11:52) – Parc Mogoșoaia – București Nord (sosire 12:17) este anulat, iar în locul lui va circula Trenul R-M 13124 Aeroport Henri Coandă (plecare 11:52) – Chitila – București Nord (sosire 12:43);
• Trenul R-M 7926 Aeroport Henri Coandă (plecare 13:12) – Parc Mogoșoaia – București Nord (sosire 13:37) este anulat, iar în locul lui va circula Trenul R-M 13126 Aeroport Henri Coandă (plecare 13:12) – Chitila – București Nord (sosire 14:11);
• Trenul R-M 7921 București Nord (plecare 11:10) – Parc Mogoșoaia – Aeroport Henri Coandă (sosire 11:31) este anulat, iar în locul lui va circula Trenul R-M 13121 București Nord (plecare 11:10) – Chitila – Aeroport Henri Coandă (sosire 11:38);
• Trenul R-M 7923 București Nord (plecare 12:30) – Parc Mogoșoaia – Aeroport Henri Coandă (sosire 12:51) este anulat, iar în locul lui va circula Trenul R-M 13123 București Nord (plecare 12:30) – Chitila – Aeroport Henri Coandă (sosire 12:58);
• Trenul R-M 7925 București Nord (plecare 13:50) – Parc Mogoșoaia – Aeroport Henri Coandă (sosire 14:11) este anulat, iar în locul lui va circula Trenul R-M 13125 București Nord (plecare 13:50) – Chitila – Aeroport Henri Coandă (sosire 14:18).

Informații suplimentare

Informații despre circulația trenurilor:

• la telefon 0219521 – INFO CFR (trafic intern).
• la numerele de telefon din stațiile CFR ce sunt publicate pe www.cfrcalatori.ro la secțiunea INFORMAȚII TELEFONICE – https://www.cfrcalatori.ro/informatii-telefonice/
• în aplicația TRENUL MEU (https://bilete.cfrcalatori.ro/ro-RO/Itineraries), se introduce numărul exact al trenului în căsuţa indicată şi click pe Informații tren. Se obțin informaţii în timp real despre opriri, întârzieri, minutele de staţionare în următoarea gară şi timpul estimat de sosire.
• pe site-ul companiei www.cfr.ro sunt funcționale și actualizate permanent camerele web din gările București Nord, Aeroport Henri Coandă, Timișoara, Craiova, Brașov, Iași, Cluj Napoca și Constanța care indică ora de sosire/de plecare a trenurilor.
• pe site-ul www.cfrcalatori.ro la Mers tren trafic intern.
• de la personalul CFR Călători din staţii.

Modificări și la trenurile Transferoviar Călători

Și în cazul operatorului clujean vor avea loc modificări pentru perioada 28-30 octombrie. Acestea privesc trenurile 10111, 10113, 10115, 10112, 10114, 10116. Mai multe detalii sunt disponibile aici.

Sursa info: Articol Club Feroviar.

Modernizarea a trei poduri feroviare din Timișoara a necesitat soluții speciale de proiectare și montaj, astfel încât circulația rutieră pe arterele traversate să nu fie întreruptă. Experiența lucrărilor a fost prezentată de biroul de proiectare SSF-RO, partener al grupului Retter, la Zilele Feroviare 2026, alături de proiecte realizate pe linia București–Giurgiu și de consolidarea unui pod peste Someșul Mic, la Cluj-Napoca.

Înlocuirea a trei poduri feroviare din Timișoara, în condițiile menținerii traficului rutier, a constituit una dintre provocările tehnice prezentate de Alexandru Turcan, reprezentant al biroului de proiectare SSF-RO, la summitul Zilele Feroviare 2026, desfășurat la București în perioada 20–21 octombrie.

Compania din Timișoara, parteneră a grupului Retter, a prezentat mai multe soluții de proiectare și execuție pentru poduri feroviare, bazate pe utilizarea elementelor prefabricate și reducerea lucrărilor care trebuie realizate direct pe șantier.

Unul dintre obiectivele urmărite a fost limitarea restricțiilor de circulație, în special în zonele urbane, unde intervențiile asupra infrastructurii feroviare pot afecta și traficul rutier de sub poduri.

Trei poduri din Timișoara, înlocuite în spații restrânse

În Timișoara, proiectul a vizat trei structuri feroviare care traversează artere importante ale orașului.

Potrivit lui Alexandru Turcan, soluția analizată inițial presupunea consolidarea infrastructurii existente. Aceasta ar fi necesitat însă intervenții asupra pilelor amplasate în zona mediană a drumurilor, cu efecte asupra circulației rutiere.

Pentru evitarea blocajelor, proiectanții au optat pentru eliminarea pilelor intermediare și realizarea unor poduri cu deschideri mai mari, adaptate spațiului disponibil.

Una dintre soluțiile utilizate a fost un pod cu grindă mediană, care a permis păstrarea gabaritului necesar circulației rutiere, în condițiile unor constrângeri importante de înălțime.

Structurile prezentate sunt destinate circulației pe două linii feroviare și au deschideri de aproximativ 35 de metri.

Proiectarea și montajul au fost complicate de spațiul redus dintre podurile existente și cele noi, precum și de necesitatea executării lucrărilor în apropierea liniilor aflate în exploatare.

În anumite etape au fost folosite poduri provizorii, iar montarea principalelor grinzi metalice s-a realizat noaptea, în intervale în care circulația trenurilor putea fi întreruptă temporar.

„Montajul unei grinzi a durat undeva la trei-patru ore, în funcție de accesul pe șantier”, a explicat Alexandru Turcan.

Unele elemente metalice au fost transportate în două tronsoane și asamblate ulterior, din cauza condițiilor dificile de acces.

După montarea grinzilor și a elementelor de legătură, celelalte operațiuni au putut fi continuate fără închiderea arterelor rutiere de sub poduri.

„Traficul rutier nu a fost deloc întrerupt”, a subliniat reprezentantul SSF-RO, referindu-se la lucrările asupra structurilor respective.

În cazul circulației feroviare, au fost totuși necesare intervale de întrerupere pentru montarea unor componente. Turcan a precizat că, ulterior lucrărilor la poduri, traficul feroviar a fost suspendat pentru aproape trei luni, în cadrul altor intervenții executate pe lotul respectiv.

Surpriză la Cluj-Napoca: fundații pe piloți de lemn

O altă lucrare prezentată a fost consolidarea unui pod feroviar peste Someșul Mic, în stația Cluj-Napoca, în cadrul proiectului de modernizare a liniei Cluj-Napoca–Oradea–Episcopia Bihor.

Structura este destinată circulației pe două fire, iar proiectul a presupus păstrarea și consolidarea infrastructurii existente, conform cerințelor expertizei tehnice.

Lucrările au fost dificile din cauza accesului limitat și a stării tehnice a structurii. Pentru îmbunătățirea stabilității fundațiilor și a capacității portante a pilelor, proiectanții au ales o soluție bazată pe o incintă realizată din piloți secanți.

În timpul săpăturilor a apărut însă o problemă neașteptată.

Constructorul a constatat că infrastructura podului nu corespundea informațiilor disponibile în fișa tehnică. Radierul indicat în documentație nu a fost găsit, iar fundațiile se sprijineau pe piloți de lemn.

„Constructorul a constatat că nu există acel radier din fișa tehnică a podului […] erau fundate pe niște piloți de lemn”, a relatat Turcan.

Descoperirea a confirmat necesitatea soluției de consolidare alese anterior, în condițiile în care proiectul original al structurii nu era disponibil.

La momentul prezentării, lucrările avansaseră, inclusiv prin montarea tablierului metalic, iar reprezentantul SSF-RO a indicat anul 2027 drept orizont pentru punerea în circulație a etapei respective.

Poduri modulare pentru linia București–Giurgiu

Pe lângă proiectele din Timișoara și Cluj-Napoca, Alexandru Turcan a prezentat și soluțiile modulare utilizate la trei poduri de pe linia feroviară București–Giurgiu.

Structurile au deschideri de 35 și 45 de metri și utilizează o soluție compusă oțel–beton, dezvoltată pentru a simplifica execuția și a reduce lucrările necesare la amplasament.

Potrivit reprezentantului SSF-RO, soluția a fost aleasă ca alternativă la structurile convenționale cu grinzi cu zăbrele, care pot presupune operațiuni mai complexe de fabricație, transport și montaj.

Prin utilizarea elementelor prefabricate, o parte importantă a operațiunilor este realizată în condiții controlate, în uzină, înaintea transportului pe șantier.

În plus, configurația structurilor permite reducerea suprafețelor metalice expuse care necesită protecție anticorozivă și simplifică accesul la elementele care trebuie inspectate periodic.

Turcan a precizat că cele trei poduri au fost finalizate și supuse încercărilor, rezultatele obținute fiind, potrivit acestuia, peste așteptări.

Mai puține lucrări pe șantier și costuri de întreținere reduse

Soluțiile prezentate de SSF-RO urmăresc reducerea duratei de execuție și simplificarea întreținerii ulterioare a podurilor feroviare.

Printre avantajele evidențiate se numără utilizarea unui număr ridicat de elemente prefabricate, reducerea lucrărilor de cofrare și a structurilor temporare de susținere, precum și simplificarea detaliilor constructive.

În cazul podurilor metalice, reducerea numărului de suduri și a suprafețelor care necesită protecție împotriva coroziunii poate contribui la limitarea intervențiilor de mentenanță pe durata exploatării.

Totodată, soluțiile modulare pot facilita montajul în spații restrânse și pot reduce durata în care infrastructura este indisponibilă pentru circulație.

SSF-RO este un birou de proiectare în construcții cu sediul la Timișoara, parte a grupului german SSF Ingenieure și partener al grupului Retter. Compania este implicată în proiectarea de poduri, pasaje și alte structuri inginerești pentru infrastructura de transport.

Sursa: Club Feroviar

Reabilitarea gării Timișoara Nord a fost finalizată, în urma unei investiții de aproape cinci milioane de euro, iar proiectul va continua cu peroanele, o parcare etajată și o pasarelă.

”După o perioadă în care schelele și lucrările au făcut parte din peisajul Gării de Nord, proiectul de reabilitare a ajuns la final. Investiția, în valoare de 26,085 milioane de lei, derulată de CNCF CFR SA – SRCF Timișoara, a urmărit reabilitarea ansamblului Gării de Nord și îmbunătățirea condițiilor oferite călătorilor”, a postat SRCF Timișoara pe pagina sa oficială de Facebook.

executate de asocierea SC Constructim SA – SC Reno All & Construct SRL – SC Consinstal Concept SRL și au constat în următoarele:

– Fațadele celor cinci corpuri ale clădirii de călători – lucrări de consolidare, termoizolare și refacere a finisajelor, inclusiv realizarea fațadelor ventilate și montarea placajelor din piatră naturală;

– Fațada principală – intervenții asupra elementelor structurale, refacerea finisajelor și a zonelor de acces, precum și realizarea unor elemente arhitecturale și de iluminat care pun în valoare clădirea;

– Acoperișurile tip terasă – lucrări de reabilitare și intervenții pentru îmbunătățirea protecției și eficienței clădirii;

– Tunelul pietonal – refacerea pardoselilor cu materiale rezistente la trafic intens și antialunecare, intervenții la pereți și stâlpi, refacerea scărilor și a sistemului de iluminat, precum și lucrări pentru îmbunătățirea siguranței și accesibilității;

– Accesul către peronul liniei 1 – lucrări de reabilitare și amenajare, inclusiv intervenții pentru facilitarea accesului persoanelor cu mobilitate redusă;

– Peronul liniei 1 – refacerea finisajelor, intervenții la iluminat și amenajarea elementelor de informare pentru călători;

– Accesele și platformele stației – lucrări de reparații și reamenajare a zonelor de circulație;

– Instalațiile – intervenții la instalațiile electrice, iluminat, climatizare și încălzire, precum și lucrări pentru eficientizarea energetică a clădirii, inclusiv prin instalarea de panouri fotovoltaice.

Urmează adevărata modernizare

Reabilitarea gării Timișoara Nord nu se va opri aici. Aceasta face parte dintr-un amplu proces de transformare, care continuă prin alte două proiecte de modernizare, menite să contribuie la reconfigurarea întregii zone feroviare și a spațiului din jurul gării.

Prin modernizarea Lotului 3, Timișoara Est-Ronaț Triaj, sunt prevăzute lucrări ample la infrastructura stației, inclusiv peroane noi, parcare etajată și realizarea unei pasarele pietonale care va asigura o mai bună conectivitate între partea de nord și celelalte zone ale orașului.

Pe Lotul 3 Timișoara Est-Ronaț Triaj Gr. D, cu o lungime de 13,86 km, lucrează Asocierea Webuild SPA – Participazioni Italia SPA – Salcef SPA. Potrivit ultimei monitorizări a Companiei Naționale de Căi Ferate CFR SA la începutul lunii septembrie stadiul fizic al lucrărilor pe acest lot era de 27,31%, cu un avans de 2,46 puncte procentuale față de luna precedentă.

În paralel, reorganizarea spațiului public din fața gării, prin proiectele derulate la nivelul municipiului, urmărește o mai bună integrare a transportului feroviar cu transportul public, circulația rutieră și deplasarea pietonală.

Sursa: Club Feroviar, via CFR Infrastructură Timișoara.

Producătorul turc Bozankaya a fost zilele trecute singurul care a depus o ofertă la licitația pentru cumpărarea a zece tramvaie la Iași. O cerință formulată la licitație a închis porțile în fața producătorului autohton Astra Vagoane Călători, cerință care e însă cât se poate de absurdă.

UPDATE. Vineri dimineață conducerea Agenției Regionale de Dezvoltare Nord-Est a revenit cu precizarea că cerințele privitoare la lungimea tramvaiului au fost ale Primăriei. „Așa și-a fundamentat beneficiarul proiectul (primăria Iași – n.red.) iar noi am luat de bună. Puteam să îi spunem noi că nu e așa?”, spune directorul general al ARD – NE, Vasile Asandei. Articolul corectează și informația că dimeniunea minimă de 19 metri ar fi fost precizată în contractul de finanțare cu ADR – NE.

În lumea licitațiilor de infrastructură de transport din România circulă o glumă privind desemnarea câștigătorului. „N-are bască roșie”, se spune despre cel care pierde o licitație pentru că nu a contribuit către cei care împart banii publici. Istoria e veche, iar una dintre primele licitații „cu bască” a fost în anii 2000, când o anumită firmă a câștigat licitația de taximetrie pentru Otopeni doar pentru că avea taxiuri de culoare potrivită, cu un portbagaj de dimensiuni exacte precum cele cerute, totul ducând cu gândul la un sigur producător auto și la un singur întreprinzător care avea astfel de mașini. Care a și câștigat, de altfel, licitația.

20 de ani mai târziu, România arată cam la fel. Joi, Primăria Municipiului Iași a primit o singură ofertă la licitația de achiziție a 10 tramvaie pentru că a solicitat tramvaie de lungime de minimum 19 metri și maximum de 22 metri, în condițiile în care Bozankaya e singurul producător ce are astfel de tramvaie. Un alt producător, și anume PESA, produce și el tramvaie scurte, însă doar excepțional.

Situația producătorilor

Se poate spune că producătorul tradițional al tramvaielor de 22 de metri este nimeni altul decât compania turcă Bozankaya, care mai are livrate 18 tramvaie de acest fel – 22 de metri Iașiului. La licitația desfășurată în primăvara lui 2023 pentru tramvaie de 19-22 metri au participat Bozankaya și producătorul polonez PESA. După o dispută juridică desfășurată atât la Consiliul Național de Soluționare a Contestațiilor, cât și la Curtea de Apel, contractul a fost câștigat de producătorul turc.

Mai înainte, o altă licitație pentru tramvaie de 26 de metri a fost câștigată de PESA.

Trebuie spus însă că PESA livrează în special tramvaie mai lungi (26 de metri la Iași, 30 de metri la Cluj, 27 de metri la Craiova – lungimile diferă și în funcție de includerea elementelor de cuplare în dimensiunile totale).

Surse din cadrul proiectului de la Iași au declarat că PESA nu s-a arătat interesată de licitație din două motive: un termen strâns de livrare la primul tramvai, de 14 luni, când doar livrarea componentelor la producător poate dura un an și o listă de comenzi suficient de bogată. În plus, 10 tramvaie nu poate reprezenta o comandă însemnată care să atragă interesul marilor producători.

Tramvaiul lung doar de 97%

În ceea ce privește Astra Vagoane Călători, compania românească ce a venit cu tramvaiul mai scurt cu 40 de centimetri, aceasta produce în gama de lungimi 18,6 sau 36 de metri.

Mai trebuie spus că modificarea unui tramvai pentru a se încadra într-o anumită lungime nu e treabă simplă. Orice modificare presupune obținerea unor noi agremente si autorizații de punere pe piață din partea instituțiilor gen AFER sau ASFR, ceea ce presupune costuri suplimentare, dar și proceduri mai îndelungate.

Sursa: Club Feroviar.

Municipiul Iași a primit o singură ofertă în cadrul licitației pentru achiziția a 10 tramvaie noi de aproximativ 22 de metri, investiție finanțată prin Programul Regional Nord-Est 2021-2027, în cadrul proiectului cu codul SMIS 354276.

Potrivit datelor publicate în SEAP, procedura, estimată la 125,6 milioane lei, se află în continuare în desfășurare, iar singura ofertă depusă aparține companiei Bozankaya Rail România, în calitate de ofertant.

Bozankaya, singurul candidat la contract

În declarația de participare apare:

• Bozankaya Rail România – ofertant;
• Bozankaya Rayli Sistemler A.Ş. – terț susținător.

Grupul turc Bozankaya este deja prezent pe piața românească a transportului public, furnizând tramvaie pentru mai multe municipalități și derulând în prezent contracte importante pentru orașe precum Timișoara și Iași.

10 tramvaie pentru dezvoltarea transportului electric

Contractul vizează furnizarea a 10 tramvaie noi cu lungimea de aproximativ 22 de metri, destinate modernizării flotei operatorului de transport public din Iași.

Investiția urmărește:

• înlocuirea materialului rulant mai vechi;
• creșterea confortului călătorilor;
• reducerea consumului energetic;
• îmbunătățirea accesibilității pentru persoanele cu mobilitate redusă;
• creșterea atractivității transportului public electric.

Procedura intră în etapa de evaluare

Licitația a fost lansată prin anunțul de participare CN1096053/03.09.2026, iar după închiderea perioadei de depunere a ofertelor urmează evaluarea documentației tehnice și financiare prezentate de ofertant.

Dacă oferta va fi declarată conformă și va îndeplini toate cerințele impuse de documentația de atribuire, Bozankaya ar putea deveni furnizorul celor 10 tramvaie finanțate prin Programul Regional Nord-Est 2021-2027.

Iașiul continuă extinderea programului de modernizare a flotei

Municipiul Iași derulează de mai mulți ani unul dintre cele mai ample programe de reînnoire a transportului public electric din România, prin achiziția de tramvaie moderne și modernizarea infrastructurii de rulare.

Noile vehicule vor contribui la consolidarea rolului tramvaiului ca principal mod de transport public electric al orașului și la îmbunătățirea mobilității urbane în capitala Moldovei.

Sursa: SEAP – procedura CN1096053 / Municipiul Iași

Astăzi, 22 octombrie 2026, o echipă mixtă – formată din responsabili ai ARF, EGIS și ALSTOM – a efectuat recepția preliminară a două rame electrice interregionale Coradia Stream –TS25 și TS26, la Depoul Alstom, situat în incinta Atelierelor CFR Grivița. Aceste trenuri au fost livrate în România în cursul săptămânii trecute, provenind de la uzina Alstom din Bautzen, Germania.

Precizăm că unitățile TS25 și TS26 reprezintă ramele electrice interregionale cu numărul 25 și 26, din seria de rame electrice interregionale furnizate de compania franceză Alstom, în baza Contractului nr. RUIC 257/2022 (cod SMIS 316400), semnat între ARF și Alstom Ferroviaria S.p.A. Contractul prevede livrarea unui total de 37 de rame electrice interregionale noi, destinate traficului de lung parcurs.

Tot în cadrul acestei acțiuni a fost încheiat Testul de Acceptare la Fabrică (FAT) pentru cele două unități. Procedura a inclus atât verificări vizuale ale vehiculului, cât și analiza documentației tehnice aferente, care cuprinde elemente precum cerințele de proiectare, documentele de referință aplicabile și alte specificații obligatorii.

Transferul dreptului de proprietate asupra ramelor electrice TS25 și TS26 de la furnizor către beneficiar va avea loc ulterior, după finalizarea probelor de anduranță (2000 km) și semnarea procesului-verbal de recepție aferent PUNERII ÎN FUNCȚIUNE CU CĂLĂTORI.

Menționăm că cele două unitățile fac parte din lotul celor 13 trenuri atribuite de ARF operatorului de transport feroviar InterRegional Călători, în cadrul CSP-L2 RUIC 1/2026, aprobat prin HG nr. 1178/2025.

Cele patru rute de circulație pe care urmează să circule aceste trenuri sunt:

București Nord – Brașov – Cluj Napoca;

București Nord – Brașov;

Brașov – Deda – Cluj Napoca;

Cluj Napoca – Deva – Timișoara Nord.

DESPRE ACHIZIȚIA RE-IR

Acest obiectiv de investiții face parte dintr-un proiect fazat, ce are ca Autoritate de Management – Ministerul Transporturilor și Infrastructurii, este derulat în două etape succesive:

prima etapă a fost finanțată prin Programul Operațional Infrastructură Mare (POIM) 2014-2020 (https://arf.gov.ro/…/10/prezentare-achizitie-RE-IR.pdf);

a doua etapă este cofinanțată prin Programul Transport (PT) 2021÷2027.

Perioada de implementare a proiectului este de 24 de luni (01.01.2024 ÷ 31.12.2025).

Principalele rezultate și impactul proiectului la nivelul comunității includ:

eficientizarea și îmbunătățirea calității serviciilor publice, oferite în cadrul transportului public feroviar de călători pe rute inter-regionale;

atribuirea contractelor de servicii publice pentru transportul feroviar de călători tuturor operatorilor licențiați, în condițiile legii și în conformitate cu reglementările europene privind serviciile publice în domeniul transporturilor.

Obiectivul principal al proiectului în constituie conectarea capitalei cu principalele centre urbane ale țării, contribuind la asigurarea mobilității, la scăderea timpilor de călătorie și la îmbunătățirea nivelului general al serviciilor publice prestate pentru transportul public pe calea ferată.

Valoarea totală a proiectului este de 1.708.996.863,41 lei, finanțarea fiind distribuită după cum urmează:

1.213.523.359,27 lei – valoarea eligibilă nerambursabilă din partea fondurilor( FEDR);

214.151.181,05 lei – bugetul propriu al beneficiarului;

281.322.323,09 lei – cheltuieli neeligibile, inclusiv TVA.