Până la sfârșitul acestui an, Uzina de Reparații Atelierele Centrale (URAC) ar putea finaliza modernizarea a 9 tramvaie: 4 V3A și până la 5 Bucur LF. Lucrările urmăresc îmbunătățirea confortului călătorilor și reducerea zgomotului din interior.
Printre îmbunătățirile aduse tramvaielor V3A se numără instalațiile de climatizare, care pot asigura atât răcirea, cât și încălzirea salonului, o izolație fonică mai bună și o pardoseală mai confortabilă. Tramvaiele modernizate vor avea și uși cu deschidere laterală, asemănătoare celor de pe modelele Astra Imperio.
Detaliile le-am aflat de la directorul URAC, Andrei Melcea, în timpul unei vizite în uzina în care sunt reparate și modernizate tramvaiele Societății de Transport București (STB).
Ce schimbări aduce modernizarea tramvaielor V3A
URAC lucrează la o nouă variantă de tramvai V3A-M-PPC-CA, cu îmbunătățiri față de modelele aflate deja în circulație.
„Până la finele anului vrem să finalizăm 4 V3A-uri și 4, chiar 5 Bucur LF, aș îndrăzni să spun”, a declarat Andrei Melcea pentru București.ro.
Potrivit directorului uzinei, modernizarea presupune inclusiv intervenții asupra structuri portante a caroseriei, acolo unde acestea se impun. Ulterior, sunt înlocuite elementele de tablă ale caroseriei, geamurile și instalațiile electrice.
Una dintre cele mai importante noutăți este instalarea unui sistem de climatizare pentru salonul călătorilor.
„Spre exemplu, e primul model care primește aer condiționat aici, în URAC. De fapt, nu e doar aer condiționat, e instalație de climatizare. Dă și căldură. Dar la prototip avem și grile pentru încălzire. Probabil la modelele următoare le vom scoate”, a explicat Melcea.
O altă schimbare privește materialele folosite la interior.
În locul covorului de pardoseală cu grosimea obișnuită de 3–4 milimetri, noul tramvai are unul de 10 milimetri. Diferența nu este doar estetică, susține directorul URAC. Materialul mai gros contribuie la reducerea zgomotului și la îmbunătățirea confortului călătorilor.
Pentru izolarea salonului, constructorii au folosit și spumă poliuretanică, aplicată pentru a crea o barieră termoizolantă și fonoizolantă. Au fost modificate și elemente constructive care contribuiau la zgomotul din interior, inclusiv fibră de sticlă și aluminiu.
Primul tramvai realizat pe acest flux tehnologic și i s-au montat bare de susținere și grile din inox. Acestea din urmă nu vor fi însă utilizate pe toate vehiculele modernizate, din rațiuni de cost, a mai explicat Melcea pentru București.ro.
Ușile sunt unele care se deschid în exterior, lateral, după modelul Astra Imperio.
S-a modernizat și cabina vatmanului, care vede, pe mai multe display-uri, imagini de la camere. Unele îi arată imagini din cabina pasagerilor.
Există și o cameră pentru monitorizarea cabinei vatmanului. Utilă ca martor pentru activitatea acestuia.
Directorul URAC consideră primul tramvai un fel de prototip, pe baza căruia uzina dezvoltă noua variantă de modernizare.
„Sigur, se numește în continuare V3A. Dar ce-a mai rămas, de fapt, dintr-un V3A, în acest tramvai? Doar numele”, ne-a spus Andrei Melcea.
Ce nu se poate face este coborârea integrală a podelei, din cauza tipului de boghiu utilizat, care necesită ridicarea unor porțiuni din podea.
Costul modernizării integrale ajunge la circa 7 milioane de lei pentru un tramvai, apreciază Andrei Melcea.
Bucur LF, tramvaiul cu podea joasă construit la București
Se modernizează și se instalează instalație de climarizare și pe tramvaiele Bucur LF, un model de generație mai nouă, proiectat și construit la URAC.
Proiectul Bucur LF („Low Floor” – podea joasă) a fost lansat în 2006. Primul tramvai a fost construit în 2007 și, după probe și omologare, a intrat în circulație în august 2009, pe linia 21.
Spre deosebire de V3A, Bucur LF a fost conceput de la început cu podea coborâtă pe aproximativ 60% din lungime, pentru a facilita accesul călătorilor, inclusiv al persoanelor cu mobilitate redusă.
Producția de serie a început în 2010. Până în 2016, URAC construise 16 tramvaie din această familie. După o pauză de aproape nouă ani, în 2025 a fost finalizat și al 17-lea vehicul Bucur LF.
De la V3A din 1973 la tramvaiele cu motoare de curent alternativ
Modelul original V3A a fost proiectat la URAC, în 1973. Tot aici a început și producția sa.
De-a lungul deceniilor, tramvaiul a trecut prin mai multe etape de modernizare. Variante modernizate au fost realizate și cu participarea uzinelor Faur și Electroputere Craiova.
Un moment important a venit în 1993, odată cu apariția V3A-M, litera „M” provenind de la „modernizat”.
Această generație a adus o caroserie reproiectată, îmbunătățiri ale cabinei și echipamente noi.
La sfârșitul anilor 1990, au început să fie testate și soluții de comandă electronică a motoarelor, bazate pe tehnologia chopper.
Până atunci, tramvaiele foloseau comanda reostatică.
Pe scurt, la pornire, curentul electric trecea printr-un ansamblu de rezistențe care limitau intensitatea curentului și permiteau accelerarea treptată. Pe măsură ce tramvaiul câștiga viteză, rezistențele erau scoase din circuit.
Dezavantajul era pierderea unei părți din energia electrică sub formă de căldură.
Sistemul electronic chopper permite reglarea alimentării motoarelor cu pierderi energetice mai mici.
O altă etapă importantă a fost introducerea tramvaielor V3A-M-PPC-CC.
Prescurtarea „PPC” înseamnă „podea parțial coborâtă”. Această configurație permite accesul mai ușor al călătorilor, dar nu elimină toate treptele din interior.
Motivul ține de construcția boghiurilor motoare – ansamblurile de roți, osii, suspensii și alte componente aflate sub caroserie – care impun păstrarea unor zone de podea ridicată.
Literele „CC” indică utilizarea motoarelor de curent continuu.
Ulterior, au apărut variantele V3A-M-PPC-CA, echipate cu motoare de curent alternativ.
Deși tramvaiele sunt alimentate din rețeaua electrică de curent continuu, invertoarele transformă energia în curent alternativ pentru alimentarea motoarelor.
Motoarele asincrone de curent alternativ sunt, în general, mai robuste, necesită mai puțină întreținere și permit un control mai eficient al tracțiunii.
Noua modernizare pregătită la URAC pornește de la această generație de tramvaie, dar adaugă îmbunătățiri deja menționate.
PKP Polskie Linie Kolejowe (PKP PLK), administratorul infrastructurii feroviare din Polonia, a finalizat cu succes testele sistemului de comunicații GSM-R la viteza de 250 km/h pe Magistrala Centrală (CMK).
În timpul unei curse de probă desfășurate în noaptea de 23 spre 24 octombrie, un tren Pendolino a parcurs cei 224 km dintre Grodzisk Mazowiecki și Zawiercie în 57 de minute.
Introducerea circulației regulate cu 250 km/h ar putea reduce cu până la 25 de minute timpul de călătorie dintre Varșovia și orașele din sudul țării, inclusiv Cracovia și Katowice. Finalizarea testelor GSM-R reprezintă una dintre ultimele etape de pregătire a infrastructurii, urmând să fie testat sistemul ETCS nivelul 2 și să fie parcurse procedurile necesare pentru obținerea autorizației de exploatare.
„Testele au confirmat funcționarea corectă a sistemului GSM-R la viteza de 250 km/h. Este un rezultat important al lucrărilor realizate de PLK și o etapă esențială în pregătirea circulației la această viteză”, a declarat Piotr Wyborski, președintele PKP PLK.
ETCS nivelul 2, următoarea etapă pentru circulația cu 250 km/h
Pe Magistrala Centrală, testarea ETCS nivelul 2 reprezintă următorul pas după finalizarea testelor GSM-R. Cele două sisteme funcționează împreună în cadrul ERTMS, oferind comunicațiile și funcțiile de control necesare pentru operarea trenurilor la viteze ridicate.
După finalizarea testelor și a procesului de certificare, autoritatea poloneză pentru transport feroviar, Urząd Transportu Kolejowego (UTK), va trebui să emită autorizația de exploatare pentru subsistemul de control și semnalizare de la sol.
Pregătirea Magistralei Centrale pentru viteze mai mari face parte din eforturile Poloniei de modernizare a infrastructurii feroviare. Investițiile vizează liniile, structurile inginerești, rețeaua de alimentare electrică și sistemele de control și comunicații.
Finalizarea etapelor tehnice și de autorizare va permite trecerea de la testele de circulație la exploatarea regulată cu 250 km/h, cu obiectivul reducerii timpilor de călătorie dintre Varșovia și sudul Poloniei.
GSM-R și ETCS în Polonia: situația actuală și planurile pentru 2030
GSM-R este sistemul digital de comunicații utilizat în transportul feroviar, iar ETCS este sistemul european de control al trenurilor. Împreună, acestea fac parte din ERTMS (European Rail Traffic Management System), sistemul european de management al traficului feroviar, care contribuie la interoperabilitatea și siguranța circulației.
La sfârșitul anului 2024, rețeaua TEN-T din Polonia avea o lungime de 10.261 km, dintre care 1.546 km de linii erau echipați cu GSM-R. Aceasta reprezenta aproximativ 15% din rețeaua TEN-T națională.
Pentru 2030, Polonia intenționează să instaleze GSM-R pe 4.776 km din rețeaua TEN-T centrală, ceea ce ar însemna acoperirea a 98% din aceasta. Pe rețeaua TEN-T comprehensivă, sistemul ar urma să fie instalat pe 9.154 km de linii, echivalentul a 89% din rețea.
În ceea ce privește ETCS, la sfârșitul anului 2024 sistemul era implementat pe 737 km din rețeaua TEN-T poloneză. În perioada 2022–2024, Polonia a pus în exploatare 143 km de linii echipate cu ETCS, alăturându-se grupului de state europene care au adăugat peste 100 km de infrastructură dotată cu acest sistem în intervalul respectiv.
La sfârșitul lui 2024, ETCS acoperea aproximativ 15% din rețeaua TEN-T centrală a Poloniei, țara ocupând locul 23 între cele 27 de state membre ale Uniunii Europene, după Italia și Suedia, conform clasamentului menționat în raport.
Pentru 2030, planurile Poloniei prevăd instalarea ERTMS/ETCS pe 4.479 km din rețeaua TEN-T centrală, ceea ce ar reprezenta o acoperire de 92%. La nivelul întregii rețele TEN-T naționale, obiectivul este echiparea a 5.177 km de linii, adică aproximativ 50% din total. Aceste proiecte ar urma să plaseze Polonia pe locul al șaselea în clasamentul UE27 privind implementarea ETCS pe rețeaua TEN-T.
Ukrzaliznytsia (UZ) va primi din partea Finlandei 10 locomotive diesel Dv12, împreună cu piese de schimb și suport pentru instruirea personalului, în cadrul unui acord semnat între cele două state pentru sprijinirea transportului feroviar ucrainean.
Anunțul a fost făcut de directorul general al Ukrzaliznytsia, Oleksandr Pertsovskyi, care a subliniat că asigurarea tracțiunii rămâne una dintre prioritățile absolute ale companiei în contextul războiului și al atacurilor continue asupra infrastructurii feroviare și energetice.
Prima țară care transferă gratuit locomotive către Ukrzaliznytsia
Potrivit operatorului ucrainean, Finlanda devine prima țară care oferă gratuit locomotive către Ukrzaliznytsia.
Acordul prevede:
transferul a 10 locomotive diesel Dv12;
furnizarea unui stoc de piese de schimb;
instruirea mecanicilor și personalului tehnic ucrainean pentru exploatarea și întreținerea vehiculelor.
Locomotivele au fost deja inspectate de specialiștii Ukrzaliznytsia înaintea transferului.
Compatibilitate aproape directă cu infrastructura ucraineană
Un avantaj important al locomotivei Dv12 este compatibilitatea cu ecartamentul utilizat în Ucraina.
Finlanda exploatează căi ferate cu ecartament de 1.524 mm, în timp ce rețeaua ucraineană utilizează 1.520 mm, diferența fiind minimă și permițând adaptarea relativ rapidă a vehiculelor pentru exploatare.
Locomotive esențiale pentru reziliența rețelei
Conducerea Ukrzaliznytsia subliniază că locomotivele diesel au o importanță strategică în actualul context.
Acestea permit:
menținerea circulației în cazul întreruperilor de alimentare electrică;
operarea pe linii neelectrificate;
asigurarea continuității transporturilor de marfă și pasageri;
creșterea rezilienței sistemului feroviar în timpul atacurilor asupra infrastructurii energetice.
Aproape 600 de locomotive afectate de război
Potrivit datelor prezentate de companie:
aproape 600 de locomotive au fost distruse sau avariate de la începutul invaziei ruse la scară largă;
dintre acestea, peste 300 sunt locomotive diesel.
În numeroase cazuri, reparațiile sunt complexe, costisitoare sau imposibile, ceea ce face necesară completarea rapidă a parcului de tracțiune.
Parte a unei coaliții internaționale de sprijin
Transferul locomotivelor Dv12 este rezultatul inițiativei lansate în cadrul summitului „Carpathian Eight”, unde a fost propusă constituirea unei coaliții internaționale pentru sprijinirea căilor ferate ucrainene cu locomotive provenite din alte state.
Acordul a fost semnat de:
premierul Finlandei, Petteri Orpo;
premierul Ucrainei, Serghei Korețki;
în prezența președintelui ucrainean Volodimir Zelenski.
Sprijin concret pentru una dintre cele mai importante infrastructuri ale Ucrainei
Dincolo de valoarea materialului rulant, donația include și transfer de know-how, piese de schimb și sprijin tehnic, elemente esențiale pentru integrarea rapidă a unei noi serii de locomotive într-o flotă aflată sub presiune permanentă.
Pentru Ukrzaliznytsia, cele 10 locomotive Dv12 reprezintă o contribuție importantă la menținerea capacității de transport într-un moment în care infrastructura feroviară joacă un rol vital atât pentru economie, cât și pentru mobilitatea populației și logistica strategică a țării.
Lille va începe să pună în funcțiune în această toamnă noile tramvaie Alstom Citadis comandate la sfârșitul anului 2023. Acest lucru va permite retragerea a 23 de tramvaie Breda VLC datând din anii 1990, care au fost amortizate complet timp de trei ani.
MEL a declarat că orașul Mykolaiv s-a confruntat cu dificultăți semnificative în întreținerea materialului rulant în timpul războiului, deoarece unele piese de schimb proveneau din Rusia. Donarea tramvaielor Breda, care altfel ar fi casate, le va oferi o a doua viață și va contribui la menținerea serviciilor de transport public din oraș, care au fost frecvent perturbate de atacurile rusești.
Orașul Mykolaiv va organiza și va acoperi costul transportului tramvaielor către Ucraina, care va avea loc treptat, pe măsură ce acestea sunt retrase. Va fi necesară conversia ecartamentului, deoarece tramvaiele au în prezent ecartament metric, în timp ce rețeaua din Mykolaiv utilizează ecartamentul lat de 1 524 mm.
„Cooperarea internațională și solidaritatea europeană fac parte din identitatea Métropole Européenne de Lille. Nu sunt principii abstracte: ele capătă sens atunci când sunt traduse în acțiune”, a declarat președintele MEL, Eric Skyronka, pe 9 octombrie. „Acesta este rolul unei mari metropole europene: să construiască punți, să încurajeze legăturile dintre popoare și să își joace rolul într-o Europă construită și pe solidaritatea dintre teritoriile sale.”
Sursa foto& info: Railway Gazzete, tradus in limba romana de Google translate.
În noaptea de 24 spre 25 octombrie 2026, ceasurile se vor da înapoi cu o oră: ora 04:00, ora de vară (ora veche), va deveni ora 03:00, ora de iarnă (ora nouă). Pentru această noapte, se aplică următoarele măsuri privind circulația trenurilor și a autobuzelor înlocuitoare:
-> Ruta Titan Sud – Oltenița
Trenul 10270 va pleca din Oltenița la ora 03:09, ora de iarnă.
Trenul 10272 va pleca din Oltenița la ora 04:00, ora de iarnă.
-> Ruta București Nord – Aeroport Henri Coandă
Trenul 10105 va pleca din București Nord la ora 03:50, ora de iarnă.
-> Ruta Ploiești Sud – Măneciu
Trenul 10240 va pleca din Măneciu la ora 03:56, ora de iarnă.
Ruta Buzău – Nehoiașu
Trenul 10348 va pleca din Nehoiașu la ora 03:28, ora de iarnă.
Ruta București – Roșiori Nord
Trenul 10140 va pleca din Roșiori Nord la ora 02:40, ora de vară, și va staționa în stația Videle pentru trecerea la ora de iarnă, urmând să plece din această stație la ora 03:52, ora de iarnă. Orele de plecare din stațiile intermediare până la Videle se vor respecta după ora de vară, iar începând cu plecarea din Videle, după ora de iarnă.
Trenul 10090 va pleca din Roșiori Nord la ora 04:00, ora de iarnă.
-> Ruta Galați – Bârlad
Trenul 10326 va pleca din Târgu Bujor la ora 03:31, ora de iarnă.
Autobuzul A10321 va pleca din Târgu Bujor la ora 02:25, ora de vară, cu o oră mai târziu față de programul publicat. Decalarea cu o oră se aplică și plecărilor din toate punctele intermediare de oprire.
Autobuzul A10328 va pleca din Bârlad la ora 03:50, ora de vară, cu o oră mai târziu față de programul publicat. Decalarea cu o oră se aplică și plecărilor din toate punctele intermediare de oprire, cu exprimarea orelor în ora de iarnă după schimbarea ceasurilor.
Compania Bawi Construction a prezentat stadiul lucrărilor desfășurate prin departamentele sale de Electrificare Vest și Electrificare Sud, în cadrul unor proiecte importante de modernizare a infrastructurii feroviare din vestul și sud-estul României.
Activitățile vizează atât montarea noilor instalații de electrificare, cât și demontarea echipamentelor existente pe secțiunile aflate în modernizare.
Lucrări intense pe tronsonul Lugoj – Arad
Pe secțiunile care fac parte din modernizarea magistralei feroviare dintre Lugoj, Timișoara și Arad, echipele Bawi Construction desfășoară lucrări la infrastructura sistemului de alimentare cu energie electrică a trenurilor.
Pe Lotul 2 (Lugoj – Timișoara Est) se execută:
montarea stâlpilor, ancorelor și fundațiilor pentru linia de contact;
instalarea ansamblurilor de catenară;
realizarea protecțiilor electrice colective și individuale ale elementelor metalice.
Pe Lotul 3 (Timișoara Est – Ronaț + Grupa D) sunt în desfășurare:
lucrări de demontare a instalațiilor existente de linie de contact;
montarea noilor structuri de susținere și electrificare.
Pe Lotul 4 (Ronaț – Arad) activitatea include:
demontarea vechii infrastructuri de electrificare;
eliminarea provizoratelor existente;
montarea noilor stâlpi, fundații și ansambluri de catenară;
realizarea instalațiilor provizorii necesare menținerii traficului pe durata lucrărilor.
Modernizări și în zona Constanța
Prin departamentul Electrificare Sud, compania lucrează și la proiectele:
Valu lui Traian și Grupa de Așteptare;
Port Constanța 2.
La Valu lui Traian sunt executate lucrări de montare a ansamblurilor de catenară și a sistemelor de protecție electrică.
În cadrul proiectului Port Constanța 2, echipele desfășoară:
demontarea elementelor existente ale liniei de contact;
demontarea stâlpilor și fundațiilor vechi;
montarea noilor structuri de electrificare.
Investiții esențiale pentru creșterea capacității feroviare
Lucrările fac parte din programele de modernizare a infrastructurii feroviare naționale și contribuie la:
creșterea vitezelor de circulație;
îmbunătățirea fiabilității alimentării electrice;
reducerea costurilor de exploatare;
dezvoltarea transportului feroviar de călători și marfă;
creșterea competitivității coridoarelor feroviare românești.
În special pe relația Arad – Timișoara – Lugoj, modernizarea instalațiilor de electrificare reprezintă o componentă esențială a coridorului european Rin–Dunăre, una dintre cele mai importante axe feroviare ale rețelei TEN-T.
!!!ATENȚIE!!! Pagina PTBR_București nu se asociează cu niciun partid politic.
Administratorul operatorului feroviar privat Ferotrafic TFI, Dumitru Anchidin, a adresat, la data de 22 octombrie 2026, o scrisoare deschisă ministrului Transporturilor și Infrastructurii, Ștefan-Ovidiu Popa, prin care cere verificarea contractelor încheiate de Autoritatea pentru Reformă Feroviară (ARF) cu producătorul polonez PESA și a modului în care a fost gestionată problema mentenanței noilor rame electrice. Documentul, semnat la Iași, are patru pagini și un ton explicit critic la adresa deciziilor luate în perioada în care ministerul a fost condus interimar de Radu Miruță. Scrisoarea a fost transmisă pe adresa redacției, aceasta fiind publicată în original în a doua parte a articolului.
În esență, scrisoarea pornește de la afirmația că, prin contractele de furnizare a trenurilor electrice, PESA și-a asumat inclusiv obligația construirii unor centre moderne de mentenanță, care ar urma să rămână în patrimoniul statului român la finalul derulării contractului. Potrivit autorului, în momentul preluării mandatului interimar de către Radu Miruță, ARF constatase deja că PESA livrase mai multe rame electrice fără să fi construit centrele de mentenanță prevăzute în contract, iar personalul ARF ar fi avut o poziție fermă în favoarea respectării obligațiilor contractuale. În locul impunerii integrale a acestor obligații, susține Anchidin, ar fi fost acceptată soluția utilizării unor spații existente în zona feroviară, considerate „total inadecvate” pentru întreținerea trenurilor PESA, între care depouri de locomotive și ateliere de reparații pentru vagoane de marfă.
Miezul scrisorii privește însă situația propriei companii. Ferotrafic TFI, care și-a început activitatea în luna mai 2026 pe relația Suceava–București, folosind rame electrice second-hand importate din Luxemburg, are în grupul de societăți firma Ferotrans TFI, care a închiriat o linie cu canal de revizie în cadrul atelierului IRV CFR Marfă Suceava pentru întreținerea acestor trenuri. Potrivit scrisorii, acest spațiu riscă acum să fie pierdut pentru a permite mentenanța ramelor PESA, iar existența unor informații potrivit cărora CFR Marfă ar fi fost supusă unor intervenții „de la etajul 1” pentru încetarea unor contracte aflate în derulare cu societăți românești este invocată ca element de gravitate suplimentară. Anchidin afirmă că, fără acces la canalul de revizie, Ferotrafic TFI ar putea fi obligată să își înceteze activitatea.
Autorul ridică și o problemă tehnică: la IRV Suceava, canalul de revizie ar avea aproximativ 70 de metri, în timp ce rama electrică PESA vizată ar avea aproximativ 76 de metri, iar scrisoarea pune la îndoială existența dotărilor, instalațiilor și echipamentelor specializate pentru întreținerea unor trenuri electrice moderne. Ca termen de comparație este amintit centrul modern de mentenanță realizat la București de Alstom pentru trenurile electrice Coradia Stream. Întrebările retorice se înmulțesc spre final: cine a verificat spațiile, cine a certificat conformitatea operațiunilor cu cerințele producătorului și cine răspunde dacă deficiențele tehnice afectează siguranța circulației și a călătorilor.
Solicitările concrete adresate ministrului sunt: verificarea contractelor ARF–PESA și a actelor adiționale prin care au fost acceptate soluțiile în spații inadecvate de mentenanță, verificarea condițiilor tehnice din spațiile CFR Marfă și a împrejurărilor în care contractele cu operatorii români ar putea fi încetate, aplicarea tuturor sancțiunilor prevăzute de contract și de lege dacă se constată neîndeplinirea obligațiilor de către PESA, precum și calcularea și recuperarea integrală a eventualelor prejudicii. Totodată, Anchidin cere ca trenurile PESA să fie oprite „de îndată”, până când compania va construi centrele moderne, și dispunerea verificării condițiilor tehnice impuse de producător și de reglementările privind siguranța feroviară.
Scrisoarea deschisă – redăm textul integral
SCRISOARE DESCHISĂ
PREJUDICIUL MAJOR ADUS STATULUI ROMÂN ÎN DOMENIUL FEROVIAR DE CATRE # USR-iristul MIRUTA
Domnului Ministru al Transporturilor și Infrastructurii Ștefan-Ovidiu POPA
Domnule Ministru,
Ceea ce se întâmplă în prezent în sectorul feroviar românesc, în legătură cu contractele încheiate de statul român cu producătorul polonez PESA, ridică suspiciuni extrem de grave privind protejarea intereselor unei companii străine în detrimentul patrimoniului statului român și al unor operatori feroviari autohtoni.
Prin contractele de furnizare a trenurilor electrice încheiate de statul român, prin Autoritatea pentru Reformă Feroviară (ARF), cu producătorul polonez PESA, furnizorul și-a asumat inclusiv obligația construirii unor centre moderne de mentenanță, dotate corespunzător acestui tip de material rulant. La sfarsitul derularii contractului aceste centre de mentenanta raman in patrimoniul statului roman.
Aceste centre reprezintă investiții importante, iar drepturile patrimoniale ale statului român asupra lor, inclusiv la finalizarea contractelor, trebuie respectate integral.
Cu alte cuvinte, statul român nu a cumpărat doar trenuri electrice. A contractat și infrastructura modernă necesară întreținerii acestora!
La momentul preluării mandatului interimar de ministru al Transporturilor de către USR-istul Radu Miruță, ARF constatase deja că PESA livrase mai multe trenuri electrice pe care intenționa să le predea instituției, fără să fi construit centrele de mentenanță asumate.
Niciun metru pătrat de centru nou de mentenanță, deși această obligație figura în contract!
Personalul ARF a avut o poziție fermă, solicitând respectarea obligațiilor contractuale și protejarea intereselor statului român. Această poziție a fost prezentată inclusiv în presa națională.
Și ce s-a întâmplat ulterior?
În loc ca furnizorului polonez să i se impună respectarea integrală a obligațiilor asumate, în mandatul interimar al domnului Radu Miruță a fost impusa soluția utilizării unor spații existente în zona feroviaraa total inadecvate pentru mentenanța trenurilor PESA.
Cine a decis că obligațiile contractuale asumate de o companie străină pot fi tratate cu atâta îngăduință?
Cine i-a permis furnizorului PESA să beneficieze de această soluție și în ce condiții a fost protejat interesul patrimonial al statului român?
Este de neînțeles cum un contract care presupune realizarea unor investiții în infrastructura feroviară românească ajunge să fie executat prin utilizarea unor depouri de locomotive și ateliere de reparații pentru vagoane de marfa, în locul centrelor moderne asumate, specializate pentru trenurile noi de calatori.
Mai grav, pentru a face loc companiei PESA în aceste spații, există informații potrivit cărora CFR Marfă ar fi fost supusă unor intervenții de la „etajul 1” pentru încetarea unor contracte aflate deja în derulare cu societăți românești.
Practic, o companie străină care nu și-a îndeplinit la termen obligațiile privind infrastructura de mentenanță ar ajunge să fie avantajată prin îndepărtarea unor firme românești care utilizau legal spațiile respective!
Un caz concret este cel al operatorului feroviar de călători FEROTRAFIC-TFI, care și-a început activitatea în luna mai 2026, pe relația Suceava–București, utilizând rame electrice second-hand importate din Luxemburg.
Pentru asigurarea mentenanței acestor trenuri, societatea FEROTRANS-TFI, din același grup de societăți, a închiriat o linie prevăzută cu canal de revizie în cadrul atelierului IRV CFR Marfă Suceava.
Această infrastructură este indispensabilă pentru întreținerea materialului rulant și pentru continuarea activității operatorului.
Acum, tocmai acest spațiu riscă să fie pierdut pentru a permite efectuarea mentenanței trenurilor PESA.
Fără acces la canalul de revizie, FEROTRAFIC-TFI riscă să fie obligată să își înceteze activitatea!
Așadar, pentru a rezolva problema infrastructurii de mentenanță neconstruite de furnizorul polonez, este pusă în pericol existența unui operator feroviar român, care a investit în material rulant, asigură locuri de muncă și plătește taxe și impozite în România.
Aceasta este politica statului român față de propriile companii?
Distrugem un operator român pentru a rezolva problemele contractuale ale unui furnizor străin?
Cine își asumă răspunderea pentru această situație? Domnul Radu Miruță? Conducerea ARF?
Și mai gravă este problema condițiilor tehnice în care ar urma să fie efectuată mentenanța trenurilor PESA.
La IRV Suceava, canalul de revizie are o lungime de aproximativ 70 de metri, în timp ce rama electrică PESA vizată are o lungime de aproximativ 76 de metri.
Cum poate fi considerată adecvată o infrastructură de mentenanță al cărei canal de revizie este mai scurt decât trenul pentru care urmează să fie utilizat, fără demonstrarea conformității tehnice a tuturor operațiunilor necesare?
La această problemă se adaugă semnele de întrebare privind existența dotărilor, instalațiilor și echipamentelor specializate pentru întreținerea unor trenuri electrice moderne.
Domnule Ministru,
Siguranța călătorilor și siguranța feroviară nu pot fi sacrificate pentru a rezolva problemele comerciale ale companiei PESA!
Cine a verificat aceste spații?
Cine a certificat că operațiunile de mentenanță pot fi efectuate în deplină conformitate cu cerințele tehnice ale producătorului?
Cine răspunde dacă utilizarea unor spații necorespunzătoare generează deficiențe tehnice care afectează siguranța circulației și a călătorilor?
Nu este suficient ca trenurile să fie noi și să arate bine. Ele trebuie întreținute în condițiile tehnice impuse de producător și de reglementările privind siguranța feroviară.
Un tren electric modern nu poate fi întreținut după principiul «merge și așa»!
La polul opus se află compania ALSTOM, care a realizat la București un centru modern de mentenanță destinat trenurilor electrice Coradia Stream, dotat cu echipamente specializate.
Acest exemplu arată că investițiile în infrastructura de mentenanță nu sunt un moft, ci o componentă esențială a exploatării materialului rulant modern.
De ce pentru ALSTOM construirea unui centru modern de mentenanță a reprezentat o obligație de îndeplinit, iar pentru PESA se acceptă soluții riscante/inadecvate în spații care ridică serioase semne de întrebare?
De ce trebuie statul român să suporte consecințele întârzierilor unui furnizor străin?
Și, mai ales, de ce trebuie ca aceste consecințe să fie transferate asupra unei companii românești care riscă să își piardă infrastructura necesară funcționării?
Domnule Ministru,
Consider că această situație trebuie investigată de urgență.
Trebuie stabilit dacă, prin deciziile luate în mandatul interimar al domnului Radu Miruță, au fost diminuate garanțiile contractuale ale statului român, dacă au fost acceptate derogări nejustificate în beneficiul PESA și dacă operatorilor români le-au fost afectate drepturile contractuale.
Nu putem accepta ca România să fie tratată ca o țară în care obligațiile contractuale ale unor furnizori străini pot fi amânate sau modificate după bunul plac, în timp ce companiile românești sunt împinse spre încetarea activității!
Nu putem accepta ca patrimoniul statului român să fie prejudiciat, iar cei care au luat deciziile să nu răspundă!
Nu putem accepta ca un operator feroviar român să fie sacrificat pentru a face loc unei companii străine!
Solicit public verificarea contractelor ARF–PESA, a actelor adiționale prin care au fost acceptate soluțiile in spatii inadecvate de mentenanță, a condițiilor tehnice din spațiile CFR Marfă și a împrejurărilor în care contractele existente cu operatori români ar putea fi încetate.
Dacă se constată că obligațiile contractuale ale PESA nu au fost respectate, trebuie aplicate toate sancțiunile prevăzute de contract și de lege.
Dacă se constată existența unor prejudicii aduse statului român, acestea trebuie calculate și recuperate integral.
Pentru siguranta calatorilor si siguranta feroviara trenurile PESA ar trebui oprite de indata, pana cand aceasta companie va construi aceste centre moderne .
Va rog sa dispuneti verificarea condițiilor tehnice impuse de producător și de reglementările privind siguranța feroviară, pentru condițiile tehnice care trebuie sa le indeplineasca un centru de mentenanta modern adecvat acestor trenuri PESA.
În final, domnule Ministru, întrebările rămân:
CINE RĂSPUNDE PENTRU EVENTUALUL PREJUDICIU MAJOR ADUS STATULUI ROMÂN?
CINE RĂSPUNDE PENTRU DECIZIILE LUATE ÎN MANDATUL USR-ISTULUI RADU MIRUȚĂ?
CINE VA PLĂTI PAGUBELE DACĂ FEROTRAFIC-TFI VA FI OBLIGATĂ SĂ ÎȘI ÎNCETEZE ACTIVITATEA?
CINE GARANTEAZĂ SIGURANȚA CĂLĂTORILOR ÎN CONDIȚIILE ÎN CARE MENTENANȚA TRENURILOR PESA AR URMA SĂ FIE EFECTUATĂ ÎN SPAȚII A CĂROR ADECVARE TEHNICĂ ESTE CONTESTATĂ?
Și, mai ales:
CINE PLĂTEȘTE DACĂ STATUL ROMÂN NU PRIMEȘTE INVESTIȚIILE CONTRACTATE?
TOT NOI, ROMÂNII?!
România nu trebuie să fie o țară în care companiile străine beneficiază de indulgență, iar firmele românești sunt lăsate să suporte consecințele.
INTERESUL STATULUI ROMÂN, RESPECTAREA CONTRACTELOR ȘI SIGURANȚA CĂLĂTORILOR TREBUIE SĂ PRIMEZE ÎN FAȚA ORICĂROR INTERESE STRAINE OR DE ALTA NATURA!
Cu stima,
Administrator FEROTRAFIC-TFI
Dumitru Anchidin
Iasi, 22.10.2026
Foto&info – Ferotrafic TFI (scrisoare deschisă, Iași, 22.10.2026)
Primăria Municipiului București a prezentat un calendar detaliat al lucrărilor pentru proiectul Prelungirea Ghencea, unul dintre cele mai importante șantiere de infrastructură rutieră și de transport public din vestul Capitalei. Potrivit autorităților, fiecare tronson are acum termene clare de execuție, iar proiectul a intrat într-o etapă accelerată de implementare.
Tronsonul I: Terminalul 41 – Strada Brașov
În zona terminalului 41 sunt prevăzute lucrări ample de modernizare a infrastructurii de tramvai.
Pentru linia de tramvai, termenul estimat este martie – aprilie 2028. Proiectul include realizarea unei căi duble de rulare, montarea de macazuri automatizate, instalarea unei noi rețele de contact și amenajarea a două peroane moderne.
Pentru carosabil și trotuare, finalizarea este programată în iulie – august 2028. În zonă a fost deja realizată lărgirea drumului la două benzi pe sens, urmând ca stratul final de asfalt să fie așternut după finalizarea lucrărilor la tramvai.
Tronsonul II: Strada Brașov – Strada Râul Doamnei
Acesta este cel mai avansat sector al investiției.
Linia de tramvai este realizată în proporție de aproximativ 95%, iar finalizarea este estimată pentru începutul anului 2027. Urmează montarea gardurilor de separare și a stâlpilor pentru catenară și iluminat.
Lucrările rutiere vor continua până în iulie – august 2028, fiind prevăzute asfaltări suplimentare în zona intersecției cu strada Brașov.
Tronsonul III: Strada Râul Doamnei – Strada Valea Oltului
Pentru această porțiune, linia de tramvai ar urma să fie finalizată în iulie – august 2027.
Primăria precizează că zidurile de separație au fost finalizate, iar următoarea etapă este realizarea infrastructurii căii de rulare. În paralel continuă montarea stâlpilor de susținere ai rețelei de contact, executați deja în proporție de aproximativ 92%.
Carosabilul și trotuarele ar urma să fie terminate tot în iulie – august 2027. Pe partea stângă a bulevardului lucrările au ajuns la aproximativ 88%, iar pe partea dreaptă vor continua după finalizarea rețelelor de apă, canalizare și electricitate. Vor fi realizate și piste pentru biciclete.
Tronsonul IV: Valea Oltului – Mărăcineni
Lucrările la linia de tramvai sunt programate să se încheie în octombrie 2027.
Modernizarea carosabilului, trotuarelor și a pistelor de biciclete are termen noiembrie – decembrie 2027, după relocarea utilităților și finalizarea intervențiilor la rețelele de energie și telecomunicații.
Tronsonul V: Mărăcineni – Park&Ride și bazinele de retenție
Pentru această secțiune, atât linia de tramvai, cât și lucrările rutiere ar trebui să fie finalizate în noiembrie – decembrie 2027.
Autoritățile au confirmat că au început lucrările la infrastructura tramvaiului între limita proiectului CNAIR și zona Park&Ride. În paralel avansează construcția bazinelor de retenție, inclusiv armarea și betonarea elementelor structurale.
Tronsonul VI: Bucla Park&Ride
Ultima etapă a investiției are termen de finalizare septembrie 2028.
Proiectul include:
bucla de întoarcere a tramvaielor;
infrastructura rutieră de acces;
piste pentru biciclete;
platforme pentru autobuze și microbuze;
conectarea cu parcarea de tip Park&Ride.
Proiect strategic pentru vestul Capitalei
După finalizarea tuturor tronsoanelor, Prelungirea Ghencea va beneficia de:
linie modernă de tramvai;
carosabil extins și modernizat;
piste pentru biciclete;
trotuare reamenajate;
terminal Park&Ride;
infrastructură de retenție a apelor pluviale.
Investiția este una dintre cele mai complexe lucrări de mobilitate urbană aflate în desfășurare în București și urmărește îmbunătățirea accesului din zona de vest a orașului către rețeaua de transport public și către principalele artere ale Capitalei.
Producătorul britanic Alexander Dennis și Volvo Buses au anunțat lansarea unui studiu de fezabilitate pentru dezvoltarea unui nou autobuz electric articulat de mare capacitate, conceput să ofere autorităților locale din Regatul Unit o alternativă mai flexibilă și mai puțin costisitoare la sistemele clasice de tramvai.
Noul concept, denumit EnviroMax, ar urma să combine avantajele unui sistem de transport rapid de tip tramvai cu flexibilitatea operațională a autobuzului electric.
Autobuz de 18 metri inspirat de conceptul de tramvai
Vehiculul analizat de cele două companii va utiliza șasiul articulat Volvo BZL Electric, deja introdus în exploatare pe alte piețe internaționale.
Caracteristicile preliminare includ:
lungime de aproximativ 18 metri;
propulsie integral electrică;
capacitate energetică de până la 530 kWh;
capacitate mare de transport pentru coridoare urbane aglomerate;
design exterior inspirat de sistemele moderne de tramvai.
Potrivit producătorilor, noul vehicul urmărește să ofere vizibilitatea și atractivitatea unui tramvai, fără necesitatea unor investiții majore în infrastructură.
Accent pe accesibilitate și confort
Alexander Dennis anunță că viitorul EnviroMax va fi proiectat pentru a oferi:
spații accesibile tuturor categoriilor de pasageri;
Configurația finală va fi definită împreună cu autoritățile locale și operatorii de transport.
Experiență comună în proiecte de mare capacitate
Cele două companii au colaborat anterior la dezvoltarea autobuzului etajat de mare capacitate Enviro400XLB, construit pe șasiul Volvo B8L.
În cadrul noului proiect, Alexander Dennis va utiliza inclusiv experiența companiei americane New Flyer, parte a grupului NFI, unul dintre cei mai mari producători de autobuze articulate din America de Nord.
Alternativă pentru sistemele BRT
Volvo observă un interes tot mai mare din partea autorităților locale pentru sisteme de transport rapid cu autobuze (BRT), care să ofere:
capacitate ridicată;
emisii zero;
costuri mai mici decât infrastructura de tramvai;
implementare mai rapidă.
Noul EnviroMax este gândit exact pentru această nișă, oferind un produs cu aspect și funcționalitate apropiate de cele ale unui tramvai modern.
Susținerea producției britanice
Alexander Dennis subliniază că dezvoltarea și producția vehiculului ar susține industria britanică și lanțul local de furnizori.
Compania consideră că autobuzele electrice de mare capacitate vor avea un rol complementar față de gamele actuale de vehicule cu un singur nivel și etajate, contribuind la dezvoltarea unor rețele de transport urban mai eficiente și mai sustenabile.
Primăria Municipiului Timișoara a anunțat începerea lucrărilor pe strada Gării, unde constructorul a intrat în teren pentru pregătirea infrastructurii necesare noii linii de tramvai care va lega Gara de Nord de Calea Bogdăneștilor prin intermediul viitorului Pasaj Solventul.
Proiectul reprezintă una dintre cele mai importante investiții de mobilitate urbană aflate în derulare în municipiu și are rolul de a crea o nouă conexiune de transport public între zona centrală și cartierele din vestul orașului.
Legătură directă prin Pasajul Solventul
Noua linie de tramvai va utiliza infrastructura care se dezvoltă în jurul Pasajului Solventul, proiect strategic menit să elimine una dintre principalele bariere de mobilitate din vestul Timișoarei.
Prin realizarea acestei conexiuni vor fi create:
legături mai rapide între Gara de Nord și zonele de dezvoltare urbană din vest;
trasee alternative pentru transportul public;
conexiuni mai eficiente între rețeaua existentă de tramvaie și noile zone rezidențiale;
condiții pentru reducerea traficului auto.
Primele lucrări sunt deja în desfășurare
Potrivit Primăriei, constructorul a început pregătirea amplasamentului și lucrările preliminare necesare pentru realizarea noii infrastructuri de tramvai.
Această etapă deschide procesul de execuție al unuia dintre proiectele-cheie pentru dezvoltarea transportului electric din oraș.
Finanțare europeană prin Programul Regional Vest
Investiția este cofinanțată din fonduri europene prin Programul Regional Vest 2021-2027, administrat de ADR Vest, și face parte din strategia Timișoarei de extindere a transportului public sustenabil.
Prin realizarea noii linii, autoritățile urmăresc:
creșterea atractivității transportului public;
extinderea rețelei de tramvai;
reducerea emisiilor generate de trafic;
îmbunătățirea accesului către Gara de Nord și cartierele din vestul municipiului.
Proiectul completează seria investițiilor majore realizate în ultimii ani în infrastructura de tramvai și în achiziția de material rulant nou pentru Timișoara.
În noaptea de 24 spre 25 octombrie 2026, ceasurile se vor da înapoi cu o oră: ora 04:00, ora de vară (ora veche), va deveni ora 03:00, ora de iarnă (ora nouă). Pentru această noapte, se aplică următoarele măsuri privind circulația trenurilor și a autobuzelor înlocuitoare:
