Ultima locomotivă Alstom Traxx (a 16-a) a plecat din Curtici spre București, unde va fi predată Autorității pentru Reformă Feroviară (ARF), care o va da ulterior pentru operare către CFR Călători.
”16 locomotive electrice Traxx. O flotă completă. Un nou capitol pentru transportul feroviar modern din România. Ultima locomotivă Traxx Passenger pentru ARF, cea cu numărul 16, se pregătește să plece de la punctul de frontieră Curtici pentru a ajunge la Depoul Alstom Grivița.
Cinci locomotive sunt deja în circulație, iar celelalte vor intra treptat în operare. Locomotivele electrice Traxx sunt rapide și eficiente, contribuind la un transport feroviar modern în România, pe termen lung. Fiecare locomotivă poate remorca până la 16 vagoane de pasageri, sporind capacitatea de transport. Contractul pentru 16 locomotive Traxx include servicii de mentenanță și reparații pe 20 de ani, cu posibilitate de prelungire cu încă 20 de ani. Realizăm puterea căii ferate, împreună”, a transmis Alstom.
Contestațiile au fost depuse luni de Softronic România și Alstom Transport, după ce zilele trecute ARF a desemnat câștigătoare oferta depusă de Siemens Mobility.
Firma autohtonă a fost plasată pe al doilea loc în licitație în timp ce asocierea Alstom a ocupat al treilea loc. Prețurile solicitate la licitație au fost 1,44 miliarde lei Siemens și 1,74 miliarde lei ceilalți doi competitori cu o ofertă ușor mai avantajoasă a producătorului craiovean.
Club Feroviar detaliază mai jos conținutul contestațiilor Softronic și Alstom.
Ce contestă Softronic
Softronic. Obiecțiile producătorului român Softronic privesc prețul solicitat de Siemens. Softronic spune că autoritatea contractantă a cerut în două rânduri precizări privind prețul dar compania germană nu a venit cu dovezi în spiritul legii. „În etapa de evaluare Autoritatea contractantă a solicitat Asocierii SIEMENS să justifice prețul (…). Ofertantul a răspuns, dar primul răspuns transmis (…) nu a fost însoțit de dovezi, așa cum impun prevederile art. 136 alin. (2) din HG nr. 395/2016. Clarificarea nr. 2 adresată Asocierii SIEMENS privind justificarea prețului (…) prin care Autoritatea contractantă i-a acordat Asocierii o nouă oportunitate de a justifica prețul constituie o încălcare a prevederilor art. 136 alin. (1), (2) și (3) din HG nr. 395/2016, dar și principiului tratamentului egal consacrat de art. 2 alin. (2) din Legea nr. 98/2016. Nici din Răspunsul 2 transmis (…) nu rezultă că acest ofertant a justificat cu dovezi prețul ofertat, așa cum impun prevederile art. 136 alin. (2) și (3) din HG nr. 395/2016”, scriu avocații Softronic.
Alte observații privesc prețul mic solicitat (inferior celui propus acum patru ani la o consultare a pieței de către ARF) sau o nefundamentare a costurilor de mentenanță (nu ar exista un contract de închiriere depouri, construcție a acestora, care să justifice componenta aceasta de preț, susține Softronic). Locomotivele Alstom și Siemens consumă o cantitate de energie identică cu cea ofertată de Softronic, deși se pretind consumuri mai mici, fără nicio justificare.
„Din oferta Asocierii Alstom lipsesc documentele care atestă deținerea centrelor în stațiile cap de linie din Ploiești și Constanța, deși 17 din 23 de locomotive au capătul de linie la Constanța”, mai scrie Softronic în contestație.
Ce contestă Alstom
Alstom. Cât privește contestația Alstom compania acuză absența autorizațiilor de tip atât la Softronic, cât și Siemens. Alstom afirmă că soluțiile propuse de Softronic și Siemens nu corespund cu cerințele ARF anume motoare complet suspendate. „De vreme ce produsele ofertate de Siemens şi Softronic utilizează o soluție tehnică diferită de cea solicitată, respectiv motoare care nu sunt complet suspendate de cadrul boghiului Autoritatea contractantă nu putea considera că eventuala simplă existenţă a unor performanţe similare compensează nerespectarea cerinţei. Dimpotrivă, ARF era obligată să verifice şi să identifice cu exactitate şi fără echivoc modalitatea de îndeplinire a acestei cerinţe, ofertanţilor revenindu-le obligaţia corelativă de a o proba”. Producătorii contestați nu ar depus autorizații de tip deținute, iar aceasta ar urma să aibă efect asupra duratei de livrare (obținerea autorizațiilor de tip necesitând un timp considerabil).
Cu referire la Softronic Alstom susține: ”În ceea ce priveşte oferta depusă de către Softronic, analiza trebuia să fie cu atât mai riguroasă cu cât aceasta a fost evaluată prin raportare la funcţionalităţi suplimentare, precum autonomia pe baterii şi exploatarea în regim push-pull care nu se regăsesc în produsu! autorizat, nu au fost niciodată integrate într-un produs anterior autorizat şi livrat de către acesta şi, prin urmare, trebuie dezvoltat abia subsecvent atribuirii acestui contract”.
Contestatarii solicită anularea raportului procedurii și constatarea caracterului neconform al ofertelor depuse de competitorii lor.
STB SA urmează să demareze lucrările de modernizare a intersecției tramvaielor de la Calea Rahovei cu Șoseaua Progresului, aici liniile 1, 10, 25 și 47 se intersectează cu liniile 23 și 32. Intersecția este și un acces dinspre depoul Alexandria către alte trasee centrale, dar și cea mai circulată din București la ora actuală ca trasee și număr de tramvaie. Aici ultima modernizare a avut loc în anul 2003, când a fost reabilitat traseul liniei 32. De atunci nu au mai avut loc intervenții majore, incrucișarea celor două artere ajungând într-o stare tehnică deficitară, în ciuda intervențiilor punctuale ale STB SA, piesa fiind una consumabila, la fel ca aparatele de cale, în cazul rețelelor de tramvai.
Următoarele modificări sunt:
Astfel, linia de tramvai 1 va funcționa între terminalele „Romprim” și „Ghencea”, după cum urmează:
Traseu dus: „Romprim”, Șos. Olteniței, Calea Văcărești, Șos. Mihai Bravu, Șos. Ștefan cel Mare, Bd. Iancu de Hunedoara, Șos. Nicolae Titulescu, Pasajul Basarab, Bd. Doina Cornea, Bd. General Paul Teodorescu, Bd. Timișoara, Str. Progresului, Calea 13 Septembrie, Bd. Ghencea, „Ghencea” (opriri la peronul exterior al liniei 41);
Traseu întors: „Ghencea”, Bd. Ghencea, Calea 13 Septembrie, Str. Progresului, Bd. Timișoara, Bd. General Paul Teodorescu, Bd. Doina Cornea, Pasajul Basarab, Șos. Nicolae Titulescu, Bd. Iancu de Hunedoara, Șos. Ștefan cel Mare, Șos. Mihai Bravu, Calea Văcărești, Șos. Olteniței, „Romprim”.
Linia de tramvai 10 va funcționa între terminalele „Romprim” și „Piața Unirii”, astfel:
Traseu dus: „Romprim”, Șos. Olteniței, Piața Eroii Revoluției, Șos. Viilor, Str. Dr. Constantin Istrati, Str. 11 lunie, Bd. Regina Maria, „Piața Unirii”;
Traseu întors: „Piața Unirii”, Bd. Regina Maria, Str. 11 lunie, Str. Dr. Constantin Istrati, Șos. Viilor, Piața Eroii Revoluției, Șos. Olteniței, „Romprim”.
Pentru preluarea călătorilor de pe tronsonul suspendat, va fi înființată linia navetă 610, care va funcționa între terminalul „Șura Mare” și intersecția Str. Progresului/Calea 13 Septembrie (stația „Șos. Progresului” – comună cu cea a liniilor 122, 226, 385 și N101), astfel:
Traseu dus: „Șura Mare”, Șos. Giurgiului, Piața Eroii Revoluției, Șos. Viilor, Str. Doctor Constantin Istrati, Str. Progresului, Calea 13 Septembrie, stația „Șos. Progresului”;
Traseu întors: „Faur”, Bd. 1 Decembrie, Str. Liviu Rebreanu, Bd. Camil Ressu, Șos. Mihai Bravu, Calea Vitan, „Piața Vitan”.
Linia de tramvai 25 va funcționa intre terminalele „Depoul Alexandria” și „Depoul Militari”, astfel:
Traseu dus: „Depoul Alexandria”, Șos. Alexandriei, Calea Rahovei, Str. Progresului, Bd. Timișoara, Str. Valea Cascadelor, Str. Preciziei, „Depoul Militari”;
Traseu întors: „Depoul Militari”, Str. Preciziei, Str. Valea Cascadelor, Bd. Timișoara, Str. Progresului, Calea Rahovei, Șos. Alexandriei, „Depoul Alexandria”.
Linia de tramvai 32 va funcționa între terminalele „Depoul Alexandria” și „Ghencea”, astfel:
Pentru preluarea călătorilor de pe tronsonul suspendat, va fi înființată linia navetă 632, care va funcționa între stația „Șos. Progresului” (comună cu cea a liniilor 232 și N114) și „Piața Sf. Vineri” (capătul liniei 385), astfel:
Traseu dus: „Piața Sf. Vineri”, Str. Sf. Vineri, Bd. Mircea Vodă, Bd. Corneliu Coposu, Str. Halelor, Aleea III (Piața Unirii), Str. Bibescu Vodă, Bd. Regina Maria, Bd. George Coșbuc, Str. Odoarei, Str. Năsăud, Str. Progresului, Calea Rahovei, „Șos. Progresului”;
Traseu întors: „Șos. Progresului”, Calea Rahovei, Bd. George Coșbuc, Bd. Regina Maria, Str. Bibescu Vodă, rond Piața Unirii, Bd. Corneliu Coposu, Str. Sf. Vineri, „Piața Sf. Vineri”.
Linia de tramvai 47 va fi suspendată.
Totodată, va fi suplimentată capacitatea de transport pentru liniile de tramvai care deservesc zona adiacentă lucrărilor: 5, 7, 11 și 27.
Până la sfârșitul acestui an, Uzina de Reparații Atelierele Centrale (URAC) ar putea finaliza modernizarea a 9 tramvaie: 4 V3A și până la 5 Bucur LF. Lucrările urmăresc îmbunătățirea confortului călătorilor și reducerea zgomotului din interior.
Printre îmbunătățirile aduse tramvaielor V3A se numără instalațiile de climatizare, care pot asigura atât răcirea, cât și încălzirea salonului, o izolație fonică mai bună și o pardoseală mai confortabilă. Tramvaiele modernizate vor avea și uși cu deschidere laterală, asemănătoare celor de pe modelele Astra Imperio.
Detaliile le-am aflat de la directorul URAC, Andrei Melcea, în timpul unei vizite în uzina în care sunt reparate și modernizate tramvaiele Societății de Transport București (STB).
Ce schimbări aduce modernizarea tramvaielor V3A
URAC lucrează la o nouă variantă de tramvai V3A-M-PPC-CA, cu îmbunătățiri față de modelele aflate deja în circulație.
„Până la finele anului vrem să finalizăm 4 V3A-uri și 4, chiar 5 Bucur LF, aș îndrăzni să spun”, a declarat Andrei Melcea pentru București.ro.
Potrivit directorului uzinei, modernizarea presupune inclusiv intervenții asupra structuri portante a caroseriei, acolo unde acestea se impun. Ulterior, sunt înlocuite elementele de tablă ale caroseriei, geamurile și instalațiile electrice.
Una dintre cele mai importante noutăți este instalarea unui sistem de climatizare pentru salonul călătorilor.
„Spre exemplu, e primul model care primește aer condiționat aici, în URAC. De fapt, nu e doar aer condiționat, e instalație de climatizare. Dă și căldură. Dar la prototip avem și grile pentru încălzire. Probabil la modelele următoare le vom scoate”, a explicat Melcea.
O altă schimbare privește materialele folosite la interior.
În locul covorului de pardoseală cu grosimea obișnuită de 3–4 milimetri, noul tramvai are unul de 10 milimetri. Diferența nu este doar estetică, susține directorul URAC. Materialul mai gros contribuie la reducerea zgomotului și la îmbunătățirea confortului călătorilor.
Pentru izolarea salonului, constructorii au folosit și spumă poliuretanică, aplicată pentru a crea o barieră termoizolantă și fonoizolantă. Au fost modificate și elemente constructive care contribuiau la zgomotul din interior, inclusiv fibră de sticlă și aluminiu.
Primul tramvai realizat pe acest flux tehnologic și i s-au montat bare de susținere și grile din inox. Acestea din urmă nu vor fi însă utilizate pe toate vehiculele modernizate, din rațiuni de cost, a mai explicat Melcea pentru București.ro.
Ușile sunt unele care se deschid în exterior, lateral, după modelul Astra Imperio.
S-a modernizat și cabina vatmanului, care vede, pe mai multe display-uri, imagini de la camere. Unele îi arată imagini din cabina pasagerilor.
Există și o cameră pentru monitorizarea cabinei vatmanului. Utilă ca martor pentru activitatea acestuia.
Directorul URAC consideră primul tramvai un fel de prototip, pe baza căruia uzina dezvoltă noua variantă de modernizare.
„Sigur, se numește în continuare V3A. Dar ce-a mai rămas, de fapt, dintr-un V3A, în acest tramvai? Doar numele”, ne-a spus Andrei Melcea.
Ce nu se poate face este coborârea integrală a podelei, din cauza tipului de boghiu utilizat, care necesită ridicarea unor porțiuni din podea.
Costul modernizării integrale ajunge la circa 7 milioane de lei pentru un tramvai, apreciază Andrei Melcea.
Bucur LF, tramvaiul cu podea joasă construit la București
Se modernizează și se instalează instalație de climarizare și pe tramvaiele Bucur LF, un model de generație mai nouă, proiectat și construit la URAC.
Proiectul Bucur LF („Low Floor” – podea joasă) a fost lansat în 2006. Primul tramvai a fost construit în 2007 și, după probe și omologare, a intrat în circulație în august 2009, pe linia 21.
Spre deosebire de V3A, Bucur LF a fost conceput de la început cu podea coborâtă pe aproximativ 60% din lungime, pentru a facilita accesul călătorilor, inclusiv al persoanelor cu mobilitate redusă.
Producția de serie a început în 2010. Până în 2016, URAC construise 16 tramvaie din această familie. După o pauză de aproape nouă ani, în 2025 a fost finalizat și al 17-lea vehicul Bucur LF.
De la V3A din 1973 la tramvaiele cu motoare de curent alternativ
Modelul original V3A a fost proiectat la URAC, în 1973. Tot aici a început și producția sa.
De-a lungul deceniilor, tramvaiul a trecut prin mai multe etape de modernizare. Variante modernizate au fost realizate și cu participarea uzinelor Faur și Electroputere Craiova.
Un moment important a venit în 1993, odată cu apariția V3A-M, litera „M” provenind de la „modernizat”.
Această generație a adus o caroserie reproiectată, îmbunătățiri ale cabinei și echipamente noi.
La sfârșitul anilor 1990, au început să fie testate și soluții de comandă electronică a motoarelor, bazate pe tehnologia chopper.
Până atunci, tramvaiele foloseau comanda reostatică.
Pe scurt, la pornire, curentul electric trecea printr-un ansamblu de rezistențe care limitau intensitatea curentului și permiteau accelerarea treptată. Pe măsură ce tramvaiul câștiga viteză, rezistențele erau scoase din circuit.
Dezavantajul era pierderea unei părți din energia electrică sub formă de căldură.
Sistemul electronic chopper permite reglarea alimentării motoarelor cu pierderi energetice mai mici.
O altă etapă importantă a fost introducerea tramvaielor V3A-M-PPC-CC.
Prescurtarea „PPC” înseamnă „podea parțial coborâtă”. Această configurație permite accesul mai ușor al călătorilor, dar nu elimină toate treptele din interior.
Motivul ține de construcția boghiurilor motoare – ansamblurile de roți, osii, suspensii și alte componente aflate sub caroserie – care impun păstrarea unor zone de podea ridicată.
Literele „CC” indică utilizarea motoarelor de curent continuu.
Ulterior, au apărut variantele V3A-M-PPC-CA, echipate cu motoare de curent alternativ.
Deși tramvaiele sunt alimentate din rețeaua electrică de curent continuu, invertoarele transformă energia în curent alternativ pentru alimentarea motoarelor.
Motoarele asincrone de curent alternativ sunt, în general, mai robuste, necesită mai puțină întreținere și permit un control mai eficient al tracțiunii.
Noua modernizare pregătită la URAC pornește de la această generație de tramvaie, dar adaugă îmbunătățiri deja menționate.
În noaptea de 24 spre 25 octombrie 2026, ceasurile se vor da înapoi cu o oră: ora 04:00, ora de vară (ora veche), va deveni ora 03:00, ora de iarnă (ora nouă). Pentru această noapte, se aplică următoarele măsuri privind circulația trenurilor și a autobuzelor înlocuitoare:
-> Ruta Titan Sud – Oltenița
Trenul 10270 va pleca din Oltenița la ora 03:09, ora de iarnă.
Trenul 10272 va pleca din Oltenița la ora 04:00, ora de iarnă.
-> Ruta București Nord – Aeroport Henri Coandă
Trenul 10105 va pleca din București Nord la ora 03:50, ora de iarnă.
-> Ruta Ploiești Sud – Măneciu
Trenul 10240 va pleca din Măneciu la ora 03:56, ora de iarnă.
Ruta Buzău – Nehoiașu
Trenul 10348 va pleca din Nehoiașu la ora 03:28, ora de iarnă.
Ruta București – Roșiori Nord
Trenul 10140 va pleca din Roșiori Nord la ora 02:40, ora de vară, și va staționa în stația Videle pentru trecerea la ora de iarnă, urmând să plece din această stație la ora 03:52, ora de iarnă. Orele de plecare din stațiile intermediare până la Videle se vor respecta după ora de vară, iar începând cu plecarea din Videle, după ora de iarnă.
Trenul 10090 va pleca din Roșiori Nord la ora 04:00, ora de iarnă.
-> Ruta Galați – Bârlad
Trenul 10326 va pleca din Târgu Bujor la ora 03:31, ora de iarnă.
Autobuzul A10321 va pleca din Târgu Bujor la ora 02:25, ora de vară, cu o oră mai târziu față de programul publicat. Decalarea cu o oră se aplică și plecărilor din toate punctele intermediare de oprire.
Autobuzul A10328 va pleca din Bârlad la ora 03:50, ora de vară, cu o oră mai târziu față de programul publicat. Decalarea cu o oră se aplică și plecărilor din toate punctele intermediare de oprire, cu exprimarea orelor în ora de iarnă după schimbarea ceasurilor.
Compania Bawi Construction a prezentat stadiul lucrărilor desfășurate prin departamentele sale de Electrificare Vest și Electrificare Sud, în cadrul unor proiecte importante de modernizare a infrastructurii feroviare din vestul și sud-estul României.
Activitățile vizează atât montarea noilor instalații de electrificare, cât și demontarea echipamentelor existente pe secțiunile aflate în modernizare.
Lucrări intense pe tronsonul Lugoj – Arad
Pe secțiunile care fac parte din modernizarea magistralei feroviare dintre Lugoj, Timișoara și Arad, echipele Bawi Construction desfășoară lucrări la infrastructura sistemului de alimentare cu energie electrică a trenurilor.
Pe Lotul 2 (Lugoj – Timișoara Est) se execută:
montarea stâlpilor, ancorelor și fundațiilor pentru linia de contact;
instalarea ansamblurilor de catenară;
realizarea protecțiilor electrice colective și individuale ale elementelor metalice.
Pe Lotul 3 (Timișoara Est – Ronaț + Grupa D) sunt în desfășurare:
lucrări de demontare a instalațiilor existente de linie de contact;
montarea noilor structuri de susținere și electrificare.
Pe Lotul 4 (Ronaț – Arad) activitatea include:
demontarea vechii infrastructuri de electrificare;
eliminarea provizoratelor existente;
montarea noilor stâlpi, fundații și ansambluri de catenară;
realizarea instalațiilor provizorii necesare menținerii traficului pe durata lucrărilor.
Modernizări și în zona Constanța
Prin departamentul Electrificare Sud, compania lucrează și la proiectele:
Valu lui Traian și Grupa de Așteptare;
Port Constanța 2.
La Valu lui Traian sunt executate lucrări de montare a ansamblurilor de catenară și a sistemelor de protecție electrică.
În cadrul proiectului Port Constanța 2, echipele desfășoară:
demontarea elementelor existente ale liniei de contact;
demontarea stâlpilor și fundațiilor vechi;
montarea noilor structuri de electrificare.
Investiții esențiale pentru creșterea capacității feroviare
Lucrările fac parte din programele de modernizare a infrastructurii feroviare naționale și contribuie la:
creșterea vitezelor de circulație;
îmbunătățirea fiabilității alimentării electrice;
reducerea costurilor de exploatare;
dezvoltarea transportului feroviar de călători și marfă;
creșterea competitivității coridoarelor feroviare românești.
În special pe relația Arad – Timișoara – Lugoj, modernizarea instalațiilor de electrificare reprezintă o componentă esențială a coridorului european Rin–Dunăre, una dintre cele mai importante axe feroviare ale rețelei TEN-T.
!!!ATENȚIE!!! Pagina PTBR_București nu se asociează cu niciun partid politic.
Administratorul operatorului feroviar privat Ferotrafic TFI, Dumitru Anchidin, a adresat, la data de 22 octombrie 2026, o scrisoare deschisă ministrului Transporturilor și Infrastructurii, Ștefan-Ovidiu Popa, prin care cere verificarea contractelor încheiate de Autoritatea pentru Reformă Feroviară (ARF) cu producătorul polonez PESA și a modului în care a fost gestionată problema mentenanței noilor rame electrice. Documentul, semnat la Iași, are patru pagini și un ton explicit critic la adresa deciziilor luate în perioada în care ministerul a fost condus interimar de Radu Miruță. Scrisoarea a fost transmisă pe adresa redacției, aceasta fiind publicată în original în a doua parte a articolului.
În esență, scrisoarea pornește de la afirmația că, prin contractele de furnizare a trenurilor electrice, PESA și-a asumat inclusiv obligația construirii unor centre moderne de mentenanță, care ar urma să rămână în patrimoniul statului român la finalul derulării contractului. Potrivit autorului, în momentul preluării mandatului interimar de către Radu Miruță, ARF constatase deja că PESA livrase mai multe rame electrice fără să fi construit centrele de mentenanță prevăzute în contract, iar personalul ARF ar fi avut o poziție fermă în favoarea respectării obligațiilor contractuale. În locul impunerii integrale a acestor obligații, susține Anchidin, ar fi fost acceptată soluția utilizării unor spații existente în zona feroviară, considerate „total inadecvate” pentru întreținerea trenurilor PESA, între care depouri de locomotive și ateliere de reparații pentru vagoane de marfă.
Miezul scrisorii privește însă situația propriei companii. Ferotrafic TFI, care și-a început activitatea în luna mai 2026 pe relația Suceava–București, folosind rame electrice second-hand importate din Luxemburg, are în grupul de societăți firma Ferotrans TFI, care a închiriat o linie cu canal de revizie în cadrul atelierului IRV CFR Marfă Suceava pentru întreținerea acestor trenuri. Potrivit scrisorii, acest spațiu riscă acum să fie pierdut pentru a permite mentenanța ramelor PESA, iar existența unor informații potrivit cărora CFR Marfă ar fi fost supusă unor intervenții „de la etajul 1” pentru încetarea unor contracte aflate în derulare cu societăți românești este invocată ca element de gravitate suplimentară. Anchidin afirmă că, fără acces la canalul de revizie, Ferotrafic TFI ar putea fi obligată să își înceteze activitatea.
Autorul ridică și o problemă tehnică: la IRV Suceava, canalul de revizie ar avea aproximativ 70 de metri, în timp ce rama electrică PESA vizată ar avea aproximativ 76 de metri, iar scrisoarea pune la îndoială existența dotărilor, instalațiilor și echipamentelor specializate pentru întreținerea unor trenuri electrice moderne. Ca termen de comparație este amintit centrul modern de mentenanță realizat la București de Alstom pentru trenurile electrice Coradia Stream. Întrebările retorice se înmulțesc spre final: cine a verificat spațiile, cine a certificat conformitatea operațiunilor cu cerințele producătorului și cine răspunde dacă deficiențele tehnice afectează siguranța circulației și a călătorilor.
Solicitările concrete adresate ministrului sunt: verificarea contractelor ARF–PESA și a actelor adiționale prin care au fost acceptate soluțiile în spații inadecvate de mentenanță, verificarea condițiilor tehnice din spațiile CFR Marfă și a împrejurărilor în care contractele cu operatorii români ar putea fi încetate, aplicarea tuturor sancțiunilor prevăzute de contract și de lege dacă se constată neîndeplinirea obligațiilor de către PESA, precum și calcularea și recuperarea integrală a eventualelor prejudicii. Totodată, Anchidin cere ca trenurile PESA să fie oprite „de îndată”, până când compania va construi centrele moderne, și dispunerea verificării condițiilor tehnice impuse de producător și de reglementările privind siguranța feroviară.
Scrisoarea deschisă – redăm textul integral
SCRISOARE DESCHISĂ
PREJUDICIUL MAJOR ADUS STATULUI ROMÂN ÎN DOMENIUL FEROVIAR DE CATRE # USR-iristul MIRUTA
Domnului Ministru al Transporturilor și Infrastructurii Ștefan-Ovidiu POPA
Domnule Ministru,
Ceea ce se întâmplă în prezent în sectorul feroviar românesc, în legătură cu contractele încheiate de statul român cu producătorul polonez PESA, ridică suspiciuni extrem de grave privind protejarea intereselor unei companii străine în detrimentul patrimoniului statului român și al unor operatori feroviari autohtoni.
Prin contractele de furnizare a trenurilor electrice încheiate de statul român, prin Autoritatea pentru Reformă Feroviară (ARF), cu producătorul polonez PESA, furnizorul și-a asumat inclusiv obligația construirii unor centre moderne de mentenanță, dotate corespunzător acestui tip de material rulant. La sfarsitul derularii contractului aceste centre de mentenanta raman in patrimoniul statului roman.
Aceste centre reprezintă investiții importante, iar drepturile patrimoniale ale statului român asupra lor, inclusiv la finalizarea contractelor, trebuie respectate integral.
Cu alte cuvinte, statul român nu a cumpărat doar trenuri electrice. A contractat și infrastructura modernă necesară întreținerii acestora!
La momentul preluării mandatului interimar de ministru al Transporturilor de către USR-istul Radu Miruță, ARF constatase deja că PESA livrase mai multe trenuri electrice pe care intenționa să le predea instituției, fără să fi construit centrele de mentenanță asumate.
Niciun metru pătrat de centru nou de mentenanță, deși această obligație figura în contract!
Personalul ARF a avut o poziție fermă, solicitând respectarea obligațiilor contractuale și protejarea intereselor statului român. Această poziție a fost prezentată inclusiv în presa națională.
Și ce s-a întâmplat ulterior?
În loc ca furnizorului polonez să i se impună respectarea integrală a obligațiilor asumate, în mandatul interimar al domnului Radu Miruță a fost impusa soluția utilizării unor spații existente în zona feroviaraa total inadecvate pentru mentenanța trenurilor PESA.
Cine a decis că obligațiile contractuale asumate de o companie străină pot fi tratate cu atâta îngăduință?
Cine i-a permis furnizorului PESA să beneficieze de această soluție și în ce condiții a fost protejat interesul patrimonial al statului român?
Este de neînțeles cum un contract care presupune realizarea unor investiții în infrastructura feroviară românească ajunge să fie executat prin utilizarea unor depouri de locomotive și ateliere de reparații pentru vagoane de marfa, în locul centrelor moderne asumate, specializate pentru trenurile noi de calatori.
Mai grav, pentru a face loc companiei PESA în aceste spații, există informații potrivit cărora CFR Marfă ar fi fost supusă unor intervenții de la „etajul 1” pentru încetarea unor contracte aflate deja în derulare cu societăți românești.
Practic, o companie străină care nu și-a îndeplinit la termen obligațiile privind infrastructura de mentenanță ar ajunge să fie avantajată prin îndepărtarea unor firme românești care utilizau legal spațiile respective!
Un caz concret este cel al operatorului feroviar de călători FEROTRAFIC-TFI, care și-a început activitatea în luna mai 2026, pe relația Suceava–București, utilizând rame electrice second-hand importate din Luxemburg.
Pentru asigurarea mentenanței acestor trenuri, societatea FEROTRANS-TFI, din același grup de societăți, a închiriat o linie prevăzută cu canal de revizie în cadrul atelierului IRV CFR Marfă Suceava.
Această infrastructură este indispensabilă pentru întreținerea materialului rulant și pentru continuarea activității operatorului.
Acum, tocmai acest spațiu riscă să fie pierdut pentru a permite efectuarea mentenanței trenurilor PESA.
Fără acces la canalul de revizie, FEROTRAFIC-TFI riscă să fie obligată să își înceteze activitatea!
Așadar, pentru a rezolva problema infrastructurii de mentenanță neconstruite de furnizorul polonez, este pusă în pericol existența unui operator feroviar român, care a investit în material rulant, asigură locuri de muncă și plătește taxe și impozite în România.
Aceasta este politica statului român față de propriile companii?
Distrugem un operator român pentru a rezolva problemele contractuale ale unui furnizor străin?
Cine își asumă răspunderea pentru această situație? Domnul Radu Miruță? Conducerea ARF?
Și mai gravă este problema condițiilor tehnice în care ar urma să fie efectuată mentenanța trenurilor PESA.
La IRV Suceava, canalul de revizie are o lungime de aproximativ 70 de metri, în timp ce rama electrică PESA vizată are o lungime de aproximativ 76 de metri.
Cum poate fi considerată adecvată o infrastructură de mentenanță al cărei canal de revizie este mai scurt decât trenul pentru care urmează să fie utilizat, fără demonstrarea conformității tehnice a tuturor operațiunilor necesare?
La această problemă se adaugă semnele de întrebare privind existența dotărilor, instalațiilor și echipamentelor specializate pentru întreținerea unor trenuri electrice moderne.
Domnule Ministru,
Siguranța călătorilor și siguranța feroviară nu pot fi sacrificate pentru a rezolva problemele comerciale ale companiei PESA!
Cine a verificat aceste spații?
Cine a certificat că operațiunile de mentenanță pot fi efectuate în deplină conformitate cu cerințele tehnice ale producătorului?
Cine răspunde dacă utilizarea unor spații necorespunzătoare generează deficiențe tehnice care afectează siguranța circulației și a călătorilor?
Nu este suficient ca trenurile să fie noi și să arate bine. Ele trebuie întreținute în condițiile tehnice impuse de producător și de reglementările privind siguranța feroviară.
Un tren electric modern nu poate fi întreținut după principiul «merge și așa»!
La polul opus se află compania ALSTOM, care a realizat la București un centru modern de mentenanță destinat trenurilor electrice Coradia Stream, dotat cu echipamente specializate.
Acest exemplu arată că investițiile în infrastructura de mentenanță nu sunt un moft, ci o componentă esențială a exploatării materialului rulant modern.
De ce pentru ALSTOM construirea unui centru modern de mentenanță a reprezentat o obligație de îndeplinit, iar pentru PESA se acceptă soluții riscante/inadecvate în spații care ridică serioase semne de întrebare?
De ce trebuie statul român să suporte consecințele întârzierilor unui furnizor străin?
Și, mai ales, de ce trebuie ca aceste consecințe să fie transferate asupra unei companii românești care riscă să își piardă infrastructura necesară funcționării?
Domnule Ministru,
Consider că această situație trebuie investigată de urgență.
Trebuie stabilit dacă, prin deciziile luate în mandatul interimar al domnului Radu Miruță, au fost diminuate garanțiile contractuale ale statului român, dacă au fost acceptate derogări nejustificate în beneficiul PESA și dacă operatorilor români le-au fost afectate drepturile contractuale.
Nu putem accepta ca România să fie tratată ca o țară în care obligațiile contractuale ale unor furnizori străini pot fi amânate sau modificate după bunul plac, în timp ce companiile românești sunt împinse spre încetarea activității!
Nu putem accepta ca patrimoniul statului român să fie prejudiciat, iar cei care au luat deciziile să nu răspundă!
Nu putem accepta ca un operator feroviar român să fie sacrificat pentru a face loc unei companii străine!
Solicit public verificarea contractelor ARF–PESA, a actelor adiționale prin care au fost acceptate soluțiile in spatii inadecvate de mentenanță, a condițiilor tehnice din spațiile CFR Marfă și a împrejurărilor în care contractele existente cu operatori români ar putea fi încetate.
Dacă se constată că obligațiile contractuale ale PESA nu au fost respectate, trebuie aplicate toate sancțiunile prevăzute de contract și de lege.
Dacă se constată existența unor prejudicii aduse statului român, acestea trebuie calculate și recuperate integral.
Pentru siguranta calatorilor si siguranta feroviara trenurile PESA ar trebui oprite de indata, pana cand aceasta companie va construi aceste centre moderne .
Va rog sa dispuneti verificarea condițiilor tehnice impuse de producător și de reglementările privind siguranța feroviară, pentru condițiile tehnice care trebuie sa le indeplineasca un centru de mentenanta modern adecvat acestor trenuri PESA.
În final, domnule Ministru, întrebările rămân:
CINE RĂSPUNDE PENTRU EVENTUALUL PREJUDICIU MAJOR ADUS STATULUI ROMÂN?
CINE RĂSPUNDE PENTRU DECIZIILE LUATE ÎN MANDATUL USR-ISTULUI RADU MIRUȚĂ?
CINE VA PLĂTI PAGUBELE DACĂ FEROTRAFIC-TFI VA FI OBLIGATĂ SĂ ÎȘI ÎNCETEZE ACTIVITATEA?
CINE GARANTEAZĂ SIGURANȚA CĂLĂTORILOR ÎN CONDIȚIILE ÎN CARE MENTENANȚA TRENURILOR PESA AR URMA SĂ FIE EFECTUATĂ ÎN SPAȚII A CĂROR ADECVARE TEHNICĂ ESTE CONTESTATĂ?
Și, mai ales:
CINE PLĂTEȘTE DACĂ STATUL ROMÂN NU PRIMEȘTE INVESTIȚIILE CONTRACTATE?
TOT NOI, ROMÂNII?!
România nu trebuie să fie o țară în care companiile străine beneficiază de indulgență, iar firmele românești sunt lăsate să suporte consecințele.
INTERESUL STATULUI ROMÂN, RESPECTAREA CONTRACTELOR ȘI SIGURANȚA CĂLĂTORILOR TREBUIE SĂ PRIMEZE ÎN FAȚA ORICĂROR INTERESE STRAINE OR DE ALTA NATURA!
Cu stima,
Administrator FEROTRAFIC-TFI
Dumitru Anchidin
Iasi, 22.10.2026
Foto&info – Ferotrafic TFI (scrisoare deschisă, Iași, 22.10.2026)
Primăria Municipiului București a prezentat un calendar detaliat al lucrărilor pentru proiectul Prelungirea Ghencea, unul dintre cele mai importante șantiere de infrastructură rutieră și de transport public din vestul Capitalei. Potrivit autorităților, fiecare tronson are acum termene clare de execuție, iar proiectul a intrat într-o etapă accelerată de implementare.
Tronsonul I: Terminalul 41 – Strada Brașov
În zona terminalului 41 sunt prevăzute lucrări ample de modernizare a infrastructurii de tramvai.
Pentru linia de tramvai, termenul estimat este martie – aprilie 2028. Proiectul include realizarea unei căi duble de rulare, montarea de macazuri automatizate, instalarea unei noi rețele de contact și amenajarea a două peroane moderne.
Pentru carosabil și trotuare, finalizarea este programată în iulie – august 2028. În zonă a fost deja realizată lărgirea drumului la două benzi pe sens, urmând ca stratul final de asfalt să fie așternut după finalizarea lucrărilor la tramvai.
Tronsonul II: Strada Brașov – Strada Râul Doamnei
Acesta este cel mai avansat sector al investiției.
Linia de tramvai este realizată în proporție de aproximativ 95%, iar finalizarea este estimată pentru începutul anului 2027. Urmează montarea gardurilor de separare și a stâlpilor pentru catenară și iluminat.
Lucrările rutiere vor continua până în iulie – august 2028, fiind prevăzute asfaltări suplimentare în zona intersecției cu strada Brașov.
Tronsonul III: Strada Râul Doamnei – Strada Valea Oltului
Pentru această porțiune, linia de tramvai ar urma să fie finalizată în iulie – august 2027.
Primăria precizează că zidurile de separație au fost finalizate, iar următoarea etapă este realizarea infrastructurii căii de rulare. În paralel continuă montarea stâlpilor de susținere ai rețelei de contact, executați deja în proporție de aproximativ 92%.
Carosabilul și trotuarele ar urma să fie terminate tot în iulie – august 2027. Pe partea stângă a bulevardului lucrările au ajuns la aproximativ 88%, iar pe partea dreaptă vor continua după finalizarea rețelelor de apă, canalizare și electricitate. Vor fi realizate și piste pentru biciclete.
Tronsonul IV: Valea Oltului – Mărăcineni
Lucrările la linia de tramvai sunt programate să se încheie în octombrie 2027.
Modernizarea carosabilului, trotuarelor și a pistelor de biciclete are termen noiembrie – decembrie 2027, după relocarea utilităților și finalizarea intervențiilor la rețelele de energie și telecomunicații.
Tronsonul V: Mărăcineni – Park&Ride și bazinele de retenție
Pentru această secțiune, atât linia de tramvai, cât și lucrările rutiere ar trebui să fie finalizate în noiembrie – decembrie 2027.
Autoritățile au confirmat că au început lucrările la infrastructura tramvaiului între limita proiectului CNAIR și zona Park&Ride. În paralel avansează construcția bazinelor de retenție, inclusiv armarea și betonarea elementelor structurale.
Tronsonul VI: Bucla Park&Ride
Ultima etapă a investiției are termen de finalizare septembrie 2028.
Proiectul include:
bucla de întoarcere a tramvaielor;
infrastructura rutieră de acces;
piste pentru biciclete;
platforme pentru autobuze și microbuze;
conectarea cu parcarea de tip Park&Ride.
Proiect strategic pentru vestul Capitalei
După finalizarea tuturor tronsoanelor, Prelungirea Ghencea va beneficia de:
linie modernă de tramvai;
carosabil extins și modernizat;
piste pentru biciclete;
trotuare reamenajate;
terminal Park&Ride;
infrastructură de retenție a apelor pluviale.
Investiția este una dintre cele mai complexe lucrări de mobilitate urbană aflate în desfășurare în București și urmărește îmbunătățirea accesului din zona de vest a orașului către rețeaua de transport public și către principalele artere ale Capitalei.
Primăria Municipiului Timișoara a anunțat începerea lucrărilor pe strada Gării, unde constructorul a intrat în teren pentru pregătirea infrastructurii necesare noii linii de tramvai care va lega Gara de Nord de Calea Bogdăneștilor prin intermediul viitorului Pasaj Solventul.
Proiectul reprezintă una dintre cele mai importante investiții de mobilitate urbană aflate în derulare în municipiu și are rolul de a crea o nouă conexiune de transport public între zona centrală și cartierele din vestul orașului.
Legătură directă prin Pasajul Solventul
Noua linie de tramvai va utiliza infrastructura care se dezvoltă în jurul Pasajului Solventul, proiect strategic menit să elimine una dintre principalele bariere de mobilitate din vestul Timișoarei.
Prin realizarea acestei conexiuni vor fi create:
legături mai rapide între Gara de Nord și zonele de dezvoltare urbană din vest;
trasee alternative pentru transportul public;
conexiuni mai eficiente între rețeaua existentă de tramvaie și noile zone rezidențiale;
condiții pentru reducerea traficului auto.
Primele lucrări sunt deja în desfășurare
Potrivit Primăriei, constructorul a început pregătirea amplasamentului și lucrările preliminare necesare pentru realizarea noii infrastructuri de tramvai.
Această etapă deschide procesul de execuție al unuia dintre proiectele-cheie pentru dezvoltarea transportului electric din oraș.
Finanțare europeană prin Programul Regional Vest
Investiția este cofinanțată din fonduri europene prin Programul Regional Vest 2021-2027, administrat de ADR Vest, și face parte din strategia Timișoarei de extindere a transportului public sustenabil.
Prin realizarea noii linii, autoritățile urmăresc:
creșterea atractivității transportului public;
extinderea rețelei de tramvai;
reducerea emisiilor generate de trafic;
îmbunătățirea accesului către Gara de Nord și cartierele din vestul municipiului.
Proiectul completează seria investițiilor majore realizate în ultimii ani în infrastructura de tramvai și în achiziția de material rulant nou pentru Timișoara.
Club Feroviar revine cu noutăți din Mersul Trenurilor 2026-2027, care va intra în vigoare pe 13 decembrie. După 12 ani de absență, vom avea din nou trenuri Intercity București-Craiova și retur. O altă noutate este graficul de intrare în serviciul comercial a noilor rame PESA pe rute interregionale.
Ultimele trenuri Intercity ale CFR Călători care circulau și pe relația București–Craiova au fost eliminate odată cu intrarea în vigoare a mersului de tren 2014–2015, la 14 decembrie 2014. La acel moment, trenurile Intercity au dispărut din toată România, din cauza faptului că nu se mai putea asigura viteza minimă de circulație pentru acest rang.
În mersul 2013–2014, relația București-Craiova era încă deservită de trenuri Intercity, inclusiv IC 975/972 și IC 977/974, care circulau pe relația Galați-București-Craiova.
O pereche de trenuri Intercity București-Craiova și retur
Ei bine, din data de 13 decembrie 2026 va circula o pereche trenuri Intercity București-Craiova, cu denumirea ”Titu Maiorescu”. Club Feroviar a relatat anterior că, grație încheierii lucrărilor de reparații de pe Magistrala 100 dintre București și Craiova (intervențiile de tip Quick Wins și finalizarea reparațiilor la viaductul Cârcea), viteza de deplasare a crescut considerabil între cele două orașe.
La dus, trenul IC 511 va pleca din Gara de Nord din București la ora 18:00 și va sosi la Craiova la 20:52, deci distanța de 209 km va fi străbătută, fără opriri intermediare pe traseu, în 2 ore și 52 de minute.
La întoarcere, trenul IC 512 va pleca din Craiova la ora 7:06 și va sosi la București Nord la 10:05, după o călătorie de 2 ore și 59 de minute.
Trenuri PESA Interregio care intră în circulație din decembrie
Tot din 13 decembrie vor intra în serviciul comercial mai multe rame electrice PESA ca trenuri Interregio. Iată rutele pe care vor circula și duratele călătoriilor:
Brașov-Ploiești Vest-Ploiești-Sud-Buzău-Galați și retur, 5 ore, operat de CFR Călători;
București Nord-Ploiești Vest-Brașov și retur, 2 ore și 30 de minute, 2 perechi operate de Transferoviar Călători;
București Nord-Galați și retur, aproape 4 ore, operat de Transferoviar Călători;
Galați-Făurei-Constanța și retur, aproape 4 ore, operat de Transferoviar Călători;
Craiova-Petroșani-Cluj Napoca și retur, aproape 8 ore, 2 perechi, operate de Softrans;
Suceava-Adjud-Mărășești-Tecuci-Galați, aproape 5 ore, operat de Regio Călători;
Suceava-Adjud-Buzău-Făurei-Constanța, 7 ore, operat de Regio Călători.
În cazul ultimelor două trenuri, se precizează că vor fi operate cu automotoare diesel X72500, rame electrice Z2000 (cele aduse din Luxemburg) sau cu rame electrice PESA.
Din februarie revin trenurile Interregio la Reșița
Din data de 17 februarie, Reșița va reveni pe harta trenurilor Interregio. Vom avea două perechi de trenuri ale CFR Călători, operate cu rame PESA, pe ruta Reșița Sud-Caransebeș-Timișoara Nord-Arad și retur, care vor străbate distanța de 198 km în aproape 5 ore.
De aproape 20 de ani prin cele două gări din reședința județului Caraș-Severin (Reșița Sud și Reșița Nord) circulă trenuri Intercity doar în perioada sezonului estival, ca grupă de vagoane pentru Mangalia.
Mărțișorul aduce trenuri PESA și pe alte rute
De la data de 1 Martie, vor intra în circulație următoarele trenuri PESA Interregio:
București Nord-Craiova-Petroșani-Cluj Napoca și retur, 11-12 ore, operat de CFR Călători;
București Nord-Brașov-Teiuș-Cluj Napoca și retur, 10 ore, operat de CFR Călători;
București Nord-Craiova-Filiași-Turceni-Târgu Jiu și retur, aproape 6 ore, operat de CFR Călători;
Cluj Napoca-Teiuș-Simeria-Petroșani-Craiova și retur, 8 ore, operat de CFR Călători;
Suceava Nord-Constanța și retur, 7 ore și 30 de minute, operat de CFR Călători;
Galați-Tecuci-Mărășești-Adjud-Pașcani-Suceava Nord și retur, 5 ore, operat de CFR Călători.
Trenuri moderne la Călărași din data de 2 martie
De la București Nord la Călărași Sud distanța pe calea ferată este de doar 136 km, din care 109 km (până la Ciulnița) sunt modernizați pentru viteze de până la 160 km/oră. Cu toate acestea, durata călătoriei dintre cele două orașe este de aproximativ 2 ore, pentru că trebuie schimbat trenul la Ciulnița.
Din data de 2 martie, pe relația București Nord-Călărași Sud și retur vor circula două perechi de trenuri directe Interregio, operate cu rame PESA, care vor străbate distanța în doar o oră și jumătate.
De la aceeași dată va intra în circulație și o pereche de trenuri PESA pe relația Galați-Făurei-Constanța, care vor străbate distanța de 255 km în aproape 4 ore.
Contract pentru 29 de trenuri PESA Interregio
Contractul cu polonezii de la Pesa, pentru achiziția de 20 de rame electrice interregionale de lung parcurs RE-IR destinate conectării centrelor urbane din România și achiziționarea serviciilor de mentenanță și reparații (RE-IR2) a fost semnat pe 19 decembrie 2023. Valoarea totală a contractului este de 1.604.280.000 lei, fără TVA. Pe 14 mai 2025 a fost semnat un act adițional pentru încă nouă trenuri, cu finanțare prin Fondul de Modernizare.
Ramele PESA Interregio, seria 655-6, au trei vagoane și o capacitate de 192 de locuri pe scaune și încă 40 în picioare.
Scaunele de la clasa a 2-a sunt confortabile și se pot trage un pic în față, pentru un confort sporit la călătorii mai lungi. Cele puse unul în spatele celuilalt au măsuțe pentru laptop, realizate din metal, robuste, pe spătarul din față. Problema (prezentă și la ramele Alstom Coradia Stream) apare însă la scaunele grupate câte patru față în față, unde măsuța este foarte mică și nu încape nici măcar un laptop, darămite mai multe.
Distanța dintre scaune este una corespunzătoare, astfel încât nu vei sta cu genunchii la gură chiar dacă ești mai înalt. Totodată, scaunele sunt confortabile și dotate fiecare cu lampă pentru citit. Nu mai vorbim de prize pentru încărcarea dispozitivelor mobile sau instalație de aer condiționat, dotări normale pentru anul 2026 în Uniunea Europeană. La clasa 1 scaunele sunt mult mai depărtate, iar între cele puse față în față sunt ditamai mesele.
Trenurile Intercity către Galați vor fi înlocuite de noile rame Alstom Coradia Strea.
Rame electrice Coradia Stream, către Suceava, Iași, Galați și Cluj-Napoca
Rame Alstom Coradia Stream pe ruta București Nord–Suceava, cu opt trenuri (16050–16057), patru pe sens, dintre care două sosesc sau pleacă de la Suceava Nord. Traseul de 447–449 km durează între 5 ore și 59 de minute și 6 ore și 20 de minute, cu opriri la Ploiești Sud, Mizil, Buzău, Râmnicu Sărat, Focșani, Mărășești, Adjud, Bacău, Roman, Pașcani, Dolhasca și Verești, ceea ce înseamnă o medie de aproximativ 72 km/h. Plecările din București sunt la 06:00, 11:00, 14:12 și 17:15, iar din Suceava la 05:45, 09:10, 13:00 și 18:00. Cel mai matinal tren spre București ajunge la 12:00, iar cel de seară sosește la 00:12.
Legătura cu Iașiul se face prin ramificarea de la Pașcani, un detaliu pe care foile îl fac vizibil. Șase trenuri scurte, de 75,7 km și 62 de minute, cu o singură oprire la Târgu Frumos (16060–16065), sunt precizate drept ramuri ale trenurilor București–Suceava: stația Pașcani detașează sau atașează grupa de Iași. Șase dintre cele opt trenuri București–Suceava transportă astfel o grupă către sau dinspre Iași, iar doar 16053 și 16054 circulă fără ramură. Prin însumarea orarelor, un călător ajunge de la București la Iași în circa 6 ore și 33–37 de minute pe trenurile de la 06:00, 14:12 și 17:15, iar pe sens invers în 6 ore și 30–35 de minute. Opririle la Pașcani durează 8 sau 12 minute, tocmai din cauza manevrelor de cuplare și decuplare.
Pe relația București Nord–Galați există opt trenuri (16070–16077), patru pe sens, cu 259,6 km parcurși în 3 ore și 42–49 de minute. Opririle intermediare sunt Ploiești Sud, Mizil, Buzău, Făurei, Ianca, Brăila și Barboși, iar viteza comercială medie este de circa 69 km/h. Plecările din Galați sunt la 04:40, 09:13, 14:01 și 18:10, iar din București la 05:00, 08:45, 13:44 și 18:15, adică un interval aproape regulat, de patru-cinci ore.
La capătul opus al țării, relația Iași–Suceava–Cluj-Napoca are o singură pereche (16037 și 16038) și este cea mai lentă: 458,2 km în 8 ore și 39 de minute spre Cluj-Napoca (11:00–19:39) și în 8 ore și 22 de minute spre Iași (09:35–17:57), adică o medie de 53–55 km/h, pe un traseu cu limite de viteză de cel mult 120 km/h. Foile consemnează între 23 și 26 de puncte de oprire, de la Târgu Frumos și Pașcani până la Vatra Dornei, Năsăud, Salva, Beclean pe Someș, Dej și Gherla. Trenul 16038 are și o prevedere specială: în perioadele de închidere a liniei între Dej Călători și Dej Triaj, el așteaptă redeschiderea în Dej Călători.
În noaptea de 24 spre 25 octombrie 2026, ceasurile se vor da înapoi cu o oră: ora 04:00, ora de vară (ora veche), va deveni ora 03:00, ora de iarnă (ora nouă). Pentru această noapte, se aplică următoarele măsuri privind circulația trenurilor și a autobuzelor înlocuitoare:
