Primăria Municipiului Timișoara a anunțat sosirea celui de-al doilea tramvai nou din lotul de 10 vehicule achiziționate prin fonduri europene, în cadrul programului de modernizare a transportului public local.
Investiția este finanțată prin Programul Regional Vest 2021–2027, gestionat de ADR Vest, și este completată de contribuția de la bugetul local. Proiectul face parte din strategia administrației locale de reînnoire a flotei de transport public și de creștere a atractivității mobilității sustenabile în oraș.
Potrivit municipalității, cele două tramvaie livrate până acum reprezintă primele vehicule dintr-un lot de zece unități care urmează să intre treptat în exploatare. Noile tramvaie sunt destinate îmbunătățirii confortului călătorilor, creșterii fiabilității serviciilor și reducerii costurilor de exploatare și întreținere.
Achiziția completează programul amplu de modernizare a transportului public din Timișoara, care a inclus în ultimii ani introducerea de tramvaie, autobuze electrice și troleibuze noi, dar și investiții în infrastructura de transport și în digitalizarea serviciilor destinate călătorilor.
Prin această investiție, autoritățile locale urmăresc dezvoltarea unei flote moderne, eficiente energetic și adaptate cerințelor actuale de mobilitate urbană.
Condițiile slabe de circulație, legăturile neprietenoase, poate și condițiile geografice plasează România la coada clasamentului european al numărului de călători-kilometru raportat la numărul de locuitori.
Depășim doar patru țări europene și suntem depășiți de altele 19, arată statistica Eurostat dată publicității zilele trecute.
În 2025, în UE s-au înregistrat 457 de miliarde de pasageri-kilometri (pkm) transportați pe calea ferată, în creștere față de 445 de miliarde în 2024 (+2,6 %). Aceasta este cea mai mare cifră raportată de principalele întreprinderi feroviare de la începutul colectării datelor, în 2004.
Germania a înregistrat cel mai mare număr de pasageri transportați, respectiv 2.954 de milioane, urmată de Franța (1.312 milioane) și Italia (844 de milioane). La celălalt capăt s-au situat Lituania, cu 5 milioane, Estonia (8 milioane) și Grecia (14 milioane).
Aceste informații provin din datele privind transportul feroviar de călători publicate astăzi de Eurostat. Articolul prezintă câteva concluzii extrase din articolele mai detaliate privind statisticile transportului feroviar de călători – date trimestriale și anuale.
Raportare la populație
Raportat la populația fiecărei țări din UE, Luxemburgul a înregistrat cel mai mare raport de pasageri pe locuitor, de 46,1, urmat de Ungaria (35,9) și Danemarca (35,6). Cele mai scăzute rate au fost înregistrate în Grecia (1,4) și Lituania (1,9), urmate de Bulgaria și România (ambele cu 3,3).
Raportare la populație și distanță parcursă
Ungaria a înregistrat cel mai mare număr de pasageri-kilometri pe locuitor, respectiv 1.692, urmată de Franța (1 606) și Austria (1 588), în timp ce Grecia (69), Lituania (164) și Bulgaria (226) au înregistrat cele mai scăzute valori.
Au fost luați în calcul operatorii cu un volum total de transport de pasageri de cel puțin 100.000.000 de pasageri-km (CFR Călători are în jur de 5.200 milioane pasageri-kilometru). Aceasta deoarece ponderea volumelor de transport feroviar de pasageri din totalul UE realizate de operatorii secundari este destul de redusă.
Situația din România
Club Feroviar a tratat în primăvara anului situația din România. Arătam astfel că în 2025 au fost cu 9,1% mai puțini pasageri feroviari decât în anul precedent, arată datele centralizate de Institutul Național de Statistică (INS). În total, anul trecut au fost 64,371 milioane de pasageri feroviari, iar parcursul călătorilor s-a redus cu 10,3%, notam, potrivit unei știri Agerpres.
O explicație ar fi scumpirea accentuată a biletelor de tren. În afară de indexarea anuală cu rata inflației, la finele lunii martie 2025, când în Monitorul Oficial al României nr. 223 a fost publicat un Ordin al ministrului Transporturilor și Infrastructurii prin care se introduceau noi scumpiri. Majorările s-au aplicat la abonamentele navetiștilor, la tichetele de rezervare a locurilor și la transportul bicicletelor. De asemenea, plata tarifului de rezervare a locului la călătoria până la 40 km a redevenit obligatorie.
O altă explicație a scăderii numărului de pasageri feroviari este viteza redusă de deplasare pe calea ferată. În ciuda investițiilor uriașe din ultima perioadă, viteza medie pentru trenurile de călători este undeva la 45 km/oră.
Cea mai mare scădere a numărului de pasageri expediați este în dreptul operatorului feroviar de stat, de 9,21% pentru primele 11 luni din 2025. În ianuarie 2025, conducerea CFR Călători a anulat 244 de trenuri, ceea ce reprezenta aproximativ un sfert din numărul curselor zilnice. Pe unele rute, mai ales cele de navetiști, au mai rămas doar două sau trei perechi de trenuri pe zi, fapt care i-a reorientat pe oameni către microbuze.
S-a finalizat livrarea a 20 de rame electrice PESA de tip Inter-Regio (RE-IR), comandate de Autoritatea pentru Reformă Feroviară (ARF).
Fiecare ramă este compusă din trei vagoane, destinate traficului de mediu și lung parcurs din România. Toate cele 20 de rame electrice RE-IR au fost recepționate și livrate conform unui grafic de livrare actualizat.
Contractul de bază, în valoare de 167.971.357,40 euro, a fost semnat în decembrie 2023. Deși termenul inițial de livrare era stabilit pentru anul 2027, un act adițional semnat în luna mai 2025 la solicitarea autorității contractante a accelerat termenul de livrare si finalizare pentru sfârșitul lunii octombrie 2026.
Tot în luna mai 2025, autoritatea contractantă a exercitat opțiunea pentru achiziționarea a încă nouă rame electrice în valoare de 75.587.110,83 euro. Livrarea acestora este programată pentru a doua jumătate a anului 2027. Valoarea totală a contractului se ridică la 243.558.468,23 euro.
”Finalizarea livrărilor din contractul de bază într-un interval de timp atât de scurt a reprezentat o provocare organizațională semnificativă, însă am realizat acest lucru exact în conformitate cu nevoile clientului. Totuși, angajamentul nostru în România nu se limitează doar la livrarea ramelor electrice. Asigurăm mentenanța completă a vehiculelor noastre în România, utilizând resurse locale și creând locuri de muncă pentru specialiștii români, întrucât ne dorim o prezență stabilă și pe termen lung pe această piață”, a declarat Krzysztof Zdziarski, directorul general al PESA Bydgoszcz.
Conform contractului, PESA va asigura mentenanța flotei pe o perioadă de 15 ani, valorificând resursele locale și expertiza forței de muncă din România, pentru a garanta menținerea vehiculelor într-o stare de funcționare permanentă și pentru a sprijini dezvoltarea pe termen lung a infrastructurii de service.
”Finalizarea eficientă a procesului de predare a celor 20 de vehicule este rezultatul unui parteneriat excelent, bazat pe o buna colaborare cu ARF și cu instituțiile locale”, a spus, la rândul ei, Hanna Wiśniewska-Sirbu, reprezentanta legală a PESA România.
Ceferiștii din vestul țării fac în prezent lucrări de întreținere și reparații la calea ferată Sânandrei-Periam, pe o distanță de 35 km.
”Lucrări de întreținere și reparații pe Linia 222 Sânandrei-Periam.
În această perioadă, Sucursala Regională de Căi Ferate Timișoara desfășoară lucrări de întreținere și reparații la infrastructura feroviară, în vederea asigurării și menținerii parametrilor optimi de circulație feroviară.
Au fost finalizate lucrările de:
– Reparații ale traverselor de beton prin înlocuirea diblurilor, pentru asigurarea prinderii corespunzătoare a șinelor de traverse;
– Completarea cu piatră spartă a porțiunilor de cale ferată care prezentau deficiențe, pentru refacerea și menținerea geometriei corespunzătoare a liniei.
Iar în acest moment se execută:
– Lucrări de buraj de întreținere a căii ferate, în vederea asigurării stabilității și a parametrilor tehnici necesari circulației în condiții de siguranță;
– Refacerea profilului și a prismei de piatră spartă, pentru îmbunătățirea stării tehnice a infrastructurii feroviare.
Totodată, sunt avute în vedere lucrări specifice pentru remedierea deficiențelor constatate în teren și pentru îmbunătățirea parametrilor tehnici ai căii ferate.
Prin aceste intervenții, SRCF Timișoara urmărește creșterea fiabilității infrastructurii feroviare, reducerea restricțiilor de circulație, acolo unde situația tehnică permite, și asigurarea unor condiții optime pentru desfășurarea traficului feroviar. Siguranța circulației feroviare rămâne o prioritate permanentă!”, a postat regionala pe contul său oficial de Facebook.
Linie construită de trei societăți feroviare
Pe calea ferată Sânandrei-Periam, linia 222, circulă zilnic patru perechi de trenuri ale operatorului feroviar de stat CFR Călători. Acestea parcurg distanța de 35 de kilometri pe linie simplă neelectrificată în 52 de minute.
Tronsonul face parte din vechea legătură feroviară Timișoara–Valcani, construită în mai multe etape, de trei societăți feroviare. Un document istoric publicat de Asociația pentru Dezvoltarea Transportului Feroviar din Ungaria, care prezintă cercetările istorice asupra liniei, menționează următoarea cronologie:
– 1870: a fost inaugurată calea ferată Valcani–Periam, construită de Societatea cezaro-crăiască privilegiată austriacă de stat (StEG). Scopul era conectarea localităților agricole din nord-vestul Banatului cu magistrala feroviară Viena–Pesta–Szeged–Timișoara–Baziaș.
– 1888: StEG a prelungit linia de la Periam până la Variaș.
– 1908: a fost realizată legătura feroviară dintre Variaș și Timișoara, de către societatea pe acțiuni Temesvár–Varjasi helyi érdekű vasút.
După naționalizarea din 1891 a liniilor StEG, exploatarea a fost preluată de MAV (Căile Ferate Regale Ungare). După Primul Război Mondial, întreaga linie a revenit României. Naționalizarea de către statul român a avut loc în 1948.
Cantitatea minimă este de un vagon, iar cea maximă de 87 de vagoane. Rebandajarea se va face până la un număr de 348 de roți.
Contractul are o valoare estimată de 81,29 milioane de lei, fără TVA, și vizează reparațiile planificate ale vagoanelor de călători din seria 20-49. Lucrările includ rebandajarea roților, recondiționarea componentelor și înlocuirea pieselor sau subansamblelor care prezintă uzură.
Licitația a fost lansată de CFR Călători în 22 septembrie 2026, iar Remarul 16 Februarie a depus oferta individual, fără asocierea cu alte companii. Procedura se află în etapa de evaluare, urmând să fie verificată îndeplinirea cerințelor tehnice și financiare.
Lucrările de efectuat
Lucrările obligatorii principale care se execută în cadrul serviciului rebandajarea roţilor osiilor montate sunt:
demontarea bandajelor vechi uzate sau defecte, conform art.15 din Instructia 931;
controlul vizual al corpului roţilor disc pentru a se depista eventuale fisuri, crăpături sau deplasări axiale sau radiale pe osia-ax;
prelucrarea prin aşchiere a bandajelor noi în vederea realizării dimensiunilor ce vor asigura serajul de montaj dintre obada roţii şi bandaj, precum şi a canalului în care se va monta inelul de reţinere;
prelucrarea bandajelor noi și obezilor roţilor disc vechi în vederea asigurării serajului de montaj dintre obada roții și bandaj;
montarea la cald a bandajelor noi pe rofile-disc şi fixarea lor prin montarea inclului de fixare;
echilibrarea osiilor montate rebandajate;
prelucrarea prin strunjire a feţelor laterale şi a suprafeței de rulare a bandajelor montate pe roţile osiei montate, după răcirea completă a acestora;
măsurarea rezistenţei electrice a osiei montate rebandajate.
Contractul nu este încă atribuit. Dacă oferta va fi declarată conformă, compania clujeană ar putea obține un nou contract important în industria feroviară. Reparațiile sunt necesare pentru menținerea vagoanelor în circulație și exploatarea acestora în condiții de siguranță. Evaluarea ofertei primite se va încheia în ianuarie 2027.
Primăria Municipiului București a anunțat finalizarea lucrărilor de modernizare a infrastructurii de tramvai de pe Lotul 9 al Bulevardului Chișinău, segment utilizat de linia 36. Investiția acoperă tronsonul dintre Șoseaua Pantelimon și Bulevardul Basarabia, unde au fost finalizate toate lucrările prevăzute în proiect.
Totuși, tramvaiele vor circula pe aici abia spre mijlocul lui 2027, când noua linie va fi gata pe tronsonul Bulevardul Basarabia – Republica.
Potrivit administrației locale, au fost construite peroanele pentru călători, au fost montate gardurile de protecție, iar ultimele intervenții au vizat instalarea celor nouă adăposturi noi din stații.
Odată cu încheierea șantierului, noua cale de rulare va fi utilizată și ca bandă dedicată transportului public, urmând să fie folosită de liniile de autobuz 101, 243 și 335. Autoritățile estimează că măsura va contribui la fluidizarea traficului și la creșterea vitezei comerciale și a predictibilității transportului public de suprafață.
În paralel, continuă lucrările de modernizare pe Lotul 6 al liniei de tramvai 36, pe traseul Bd. Dimitrie Pompeiu – Petricani – Lacul Tei – Maica Domnului – Reînvierii – Turmelor – Republica. Segmentul aflat în execuție are o lungime de aproximativ 5,3 kilometri și include atât infrastructura de tramvai, cât și modernizarea rețelelor de utilități.
Conform estimărilor Primăriei Capitalei, lucrările de pe acest tronson urmează să fie finalizate în primăvara anului viitor, completând unul dintre cele mai ample proiecte de modernizare a infrastructurii de tramvai din București.
Modernizarea coridorului liniei 36 face parte din programul de reabilitare a rețelei de tramvai a Capitalei, investițiile urmărind creșterea vitezei de circulație, reducerea costurilor de întreținere și îmbunătățirea condițiilor de călătorie pentru transportul public.
Contractul pentru electrificarea tronsonului feroviar Dărmănești – Vicșani, unul dintre proiectele importante de infrastructură feroviară din nordul României, a ajuns la un stadiu de execuție de 20% progres fizic, potrivit informațiilor prezentate de Claudiu Staicu, manager de programe de fonduri europene în cadrul Ministerului Transporturilor și Infrastructurii.
Secțiunea, cu o lungime de 30,3 kilometri, este amplasată pe coridorul multimodal Baltică – Marea Neagră – Marea Egee (BBA) și are un rol strategic în consolidarea conectivității feroviare pe direcția nord-sud, facilitând legăturile dintre Ucraina, România și rețeaua feroviară europeană.
Valoarea totală a proiectului este de aproximativ 57,6 milioane de euro, dintre care 24,38 milioane de euro sunt asigurate prin finanțare europeană în cadrul programului CEF – Connecting Europe Facility.
Implementarea investiției va permite îmbunătățirea operațiunilor feroviare transfrontaliere și creșterea eficienței transportului de marfă și călători pe una dintre cele mai importante legături feroviare dintre România și Ucraina.
Electrificarea tronsonului Dărmănești – Vicșani reprezintă una dintre măsurile-cheie pentru dezvoltarea coridorului BBA, contribuind la creșterea capacității infrastructurii, reducerea costurilor de operare și îmbunătățirea sustenabilității transportului feroviar internațional.
Proiectul se înscrie în seria investițiilor destinate modernizării infrastructurii feroviare românești și consolidării rolului țării în fluxurile logistice europene și regionale, în special în contextul dezvoltării transportului dintre Uniunea Europeană și Ucraina.
Foto&info: Claudiu Staicu – Ministerul Transporturilor și Infrastructurii.
Șantierul de modernizare și electrificare de pe calea ferată București-Giurgiu avansează în ritm alert. Pe o bună parte a traseului au fost deja montați stâlpii de electrificare, a fost realizat terasamentul, iar la viaductul Daia se lucrează intens.
Este vorba de Lotul 2 al proiectului ”Modernizarea infrastructurii de cale ferată dintre stațiile CF București Nord – Jilava – Giurgiu Nord – Giurgiu Nord Frontieră”. În urmă cu două săptămâni informam că progresul fizic al șantierului era de 19%.
Între timp, lucrările au mai avansat. La stația CF Băneasa Giurgiu se lucrează la peroane, iar în zona Taban au fost montați stâlpii de electrificare pentru cele două viitoare fire de circulație. De altfel, stâlpii au fost instalați pe o mare parte a traseului primei căi ferate din Țara Românească, așa cum se poate vedea din imaginile alăturate, trimise redacției noastre de Ion Valentin Olteanu, ceferist cu state vechi și pasionat de lucrările de refacere a infrastructurii feroviare.
Viaductul Daia prinde contur
Cele mai complexe lucrări de pe șantier sunt cele din zona Daia. Aici se lucrează la o variantă nouă de traseu, care implică construcția unui viaduct care să evite zona mlăștinoasă pe care trecea anterior calea ferată București-Giurgiu.
Din cauza instabilității terenului, în perioada de aproximativ un an cât a fost reluată circulația feroviară dintre București și frontiera cu Bulgaria pe aici aveau voie să circule doar automotoare. Trenul ”România” (tren clasic, format din locomotivă, două vagoane de clasa a 2-a și unul cușetă), care face legătura pe timpul verii între București Nord și Varna, Sofia și Istanbul, via Giurgiu-Ruse, a circulat și atunci pe ruta ocolitoare prin Videle.
Acum, noul viaduct prinde contur, iar surse din cadrul proiectului ne-au declarat că peste un an vom vedea inclusiv șinele de cale ferată. Fundațiile pilonilor de susținere au fost deja turnate și se lucrează în continuare la celelalte elemente ale viaductului.
Lucrările care se fac pe traseu
Pe distanța Jilava-Frătești au fost scoase vechile șine și a fost îndepărtată piatra spartă. În stația București Progresu se lucrează la peronul liniei I, la platforma de pământ care susține calea ferată și la noua clădire de călători. Între Jilava și Vidra continuă pregătirea platformei și lucrările pentru relocarea și protejarea fibrei optice.
Între Comana și Frătești se fac consolidări, fundații cu piloți forați, podețe și sisteme de colectare și evacuare a apelor. Pe sectorul dintre km 56+500 și intrarea în stația Frătești au fost finalizate platforma de pământ și sistemul de drenaj.
La Vlad Țepeș, Mihai Bravu, Băneasa Giurgiu și Tabanu continuă lucrările la peroane, instalații electrice și drenaj. În stația Giurgiu Nord au început demontările liniilor I, II și III și ale instalațiilor de semnalizare aferente primei etape de lucru. În stația Giurgiu Oraș, demontările prevăzute în această etapă sunt finalizate și au început lucrările la platformă. La Băneasa Giurgiu și Giurgiu Oraș se construiesc noi clădiri de district.
Șantierul a început în luna martie
Pentru modernizarea căii ferate București-Giurgiu, etapa a 2-a, contractul a fost semnat pe 14 august 2025, așa cum am scris atunci, cu Asocierea RailWorks, formată din Arcada Company Galați (lider de asociere) și SC Alstom Transport SA. Valoarea contractului este de 2.108.256.817,28 lei (fără TVA), iar durata totală este de 158 de luni, din care 6 luni sunt alocate activității de proiectare, 30 de luni execuției lucrărilor, garanție 120 de luni și activități după recepția finală două luni.
Ordinul de începere pentru activitatea de proiectare a fost dat la finele lunii septembrie 2025, iar pe 16 martie 2026 a început execuția lucrărilor propriu-zise. Modernizarea liniei de cale ferată pe traseul Bucureşti Progresu-Jilava-Giurgiu Nord-Giurgiu Nord Frontieră (Lotul 2), în lungime de 93,45 km (fără intervalul Vidra-Comana, inclus în Lotul 1, care a fost finalizat de Porr România), cuprinde inclusiv lucrări de electrificare și de semnalizare, prin implementarea sistemului ERTMS. Între București Progresu și Giurgiu Nord sunt 11 stații, halte și puncte de oprire.
Linia se va închide anul viitor
Proiectul include modernizarea infrastructurii, electrificarea liniei, modernizarea semnalizării și implementarea sistemului european de management al traficului feroviar ERTMS Nivel 2. După finalizare, investiția va permite creșterea capacității de circulație și îmbunătățirea siguranței pe legătura feroviară către Bulgaria, prin Podul Prieteniei.
Finalizarea lucrărilor și redeschiderea circulației sunt estimate pentru septembrie 2028. Până atunci însă, circulația feroviară va fi oprită în cursul anului viitor, pentru ca lucrările să poată avansa în ritm accelerat.
Al treilea vagon bar-bistro modernizat la Remarul 16 Februarie Cluj-Napoca este gata și va fi predat către operatorul feroviar de stat.
”Un nou vagon bar-bistro a fost finalizat la Remarul 16 Februarie Cluj-Napoca! Continuăm să contribuim la modernizarea transportului feroviar de călători din România prin finalizarea unui nou vagon bar-bistro, seria 89-70, destinat parcului CFR Călători. Realizarea se înscrie în amplul proces de modernizare a materialului rulant, inițiat prin Planul Național de Redresare și Reziliență (PNRR) și continuat prin Programul Transport 2021–2027, cu sprijinul fondurilor europene”, a postat uzina reparatoare pe pagina sa de Facebook.
Două vagoane bar-bistro, în serviciul comercial
Cele două vagoane bar-bistro modernizate aflate în serviciul comercial la CFR Călători circulă pe ruta București-Arad și retur.
IC 531 pleacă din București Nord la 12:21 și ajunge la Arad la 22:37. Clujenii au la dispoziție vagonul bar-bistro până la Teiuș. IC 522 pleacă din Arad la ora 6:46 și ajunge la București Nord la ora 16:56. Cei sosiți de la Cluj-Napoca cu grupa de vagoane IC 532 se pot duce la vagonul bar-bistro de la stația Teiuș.
La vagoanele bar-bistro seria 89-70, poți mânca o friptură, cârnați sau un cașcaval pane cu garnitură de cartofi prăjiți (naturali, nu congelați) și salată de sezon sau de murături.
Lista de prețuri la vagonul bar-bistro poate fi consultată AICI.
Alte trenuri au în compunere vagoane bar de tip BR. Vezi AICI care sunt acestea.
Prin Planul Național de Redresare și Reziliență, CFR Călători a derulat un contract de modernizare a vagoanelor cu Remarul 16 Februarie SA Cluj-Napoca (reparator de material rulant deținut de Călin Mitică), pentru modernizarea a 30 de vagoane de clasa I și a 10 vagoane bar-bistro.
Cum PNRR s-a încheiat la 31 august, cele opt vagoane rămase la acea dată nemodernizate vor fi refăcute cu bani din Programul Transport al Uniunii Europene.
Gheorghe Pecingină, administratorul special al STB, vrea să conteste creanța pe care Electroputere VFU Pașcani, companie din grupul Grampet, controlat de Gruia Stoica, o va înscrie la masa credală a societății de transport.
”Ceea ce vă pot spune este că, dacă Grampet va solicita înscrierea la masa credală cu creanța despre care s-a vorbit public, am cerut și am primit mandatul acționarului pentru a o contesta, dacă valoarea va fi cea vehiculată în spațiul public. Aceasta este procedura în momentul de față: se depune cererea de înscriere la masa credală, se întocmește tabelul creanțelor, iar noi vom contesta creanța dacă se confirmă suma respectivă”, a declarat Gheorghe Pecingină pentru Bucuresti.ro.
Potrivit administratorului special al STB, Grampet nu poate livra legal tramvaiele prevăzute în ofertă, în condițiile în care Uniunea Europeană interzice importul unor astfel de vehicule din Federația Rusă: ”Mi s-a părut ciudată această speță, unul dintre contractele și litigiile pe care le-am analizat. Avem o directivă europeană care interzice achizițiile din Federația Rusă și, în același timp, avem un contract care a vizat achiziția unor componente din Rusia. Din punctul meu de vedere, este o contradicție flagrantă”, a explicat Gheorghe Pecingină.
O telenovelă începută pe vremea Gabrielei Firea
STB a lansat licitația pentru 40 de tramvaie de 18 metri lungime în septembrie 2019, atunci când la conducerea Primăriei Capitalei se afla Gabriela Firea.
Pe 31 iulie 2020, asocierea Electroputere VFU – Reloc SA (ambele din Grupul Grampet al lui Gruia Stoica) a câștigat licitația. La momentul lansării procedurii de achiziție, în conturile STB exista suma necesară cumpărării acestor tramvaie. Numai că între timp, Gabriela Firea băgase, practic, Primăria în faliment, iar nici instituțiile din subordine nu stăteau deloc bine din punct de vedere financiar. În decembrie 2019, STB a fost nevoită să pună gaj la Fisc 10 tramvaie, 995 de autobuze, 65 de troleibuze, alte utilaje, precum și sediul central al societății, pentru a putea obține reeșalonarea unei datorii de 231 de milioane de lei. Deci nici vorbă de bani pentru investiții.
Pe 31 decembrie 2020, când deja în fruntea Primăriei Capitalei se afla Nicușor Dan, procedura de achiziție a fost anulată de directorul general al STB de la vremea respectivă, Mihai Petcu. Decizia de anulare a licitației nu a fost însă luată de Petcu de capul lui, ci la solicitarea primarului general. Nicușor Dan motiva că nu consideră oportună această investiție, în primul rând fiind menționat faptul că utilitatea tramvaielor de 18 m este limitată la câteva trasee secundare.
În adresă era criticat și prețul unui tramvai de 18 m, apropiat de preţul unui tramvai din clasa 27-36 m. De asemenea, se invocau durata de viaţă de doar 17 ani, garanţia de doar doi ani (la cele cumpărate de la Astra Vagoane Călători și care circulă deja de doi ani în Capitală garanţia este de cinci ani) și obligativitatea inspecţiei tehnice zilnice pentru verificarea stării normale de funcţionare.
Ulterior, Gruia Stoica a dat STB în judecată, pentru a o obliga să semneze contractul și pentru a obține penalități de întârziere.
La începutul lunii decembrie 2024, așa cum am scris atunci, Judecătoria Sectorului 1 a stabilit penalități de 0,5% (aproximativ 300.000 de euro) pe zi pentru refuzul STB de a semna contractul cu societatea din Grupul Grampet.
