Pentru efectuarea unor lucrări la infrastructura feroviară pe linia București Nord – Aeroportul Internațional Henri Coandă, solicitate și realizate de către administratorul infrastructurii – CNCF CFR SA, în perioada 28 – 30 octombrie 2026, în intervalul orar 09:00 – 14:00, vor interveni modificări în circulația trenurilor CFR Călători.
În vederea asigurării condițiilor necesare desfășurării lucrărilor efectuate de către CNCF CFR SA vor intra în vigoare următoarele modificări:
Trenul R-M 7922 Aeroport Henri Coandă (plecare 10:32) – Parc Mogoșoaia – București Nord (sosire 10:57) este anulat, iar în locul lui va circula Trenul R-M 13122 Aeroport Henri Coandă (plecare 10:32) – Chitila – București Nord (sosire 11:16);
Trenul R-M 7924 Aeroport Henri Coandă (plecare 11:52) – Parc Mogoșoaia – București Nord (sosire 12:17) este anulat, iar în locul lui va circula Trenul R-M 13124 Aeroport Henri Coandă (plecare 11:52) – Chitila – București Nord (sosire 12:43);
Trenul R-M 7926 Aeroport Henri Coandă (plecare 13:12) – Parc Mogoșoaia – București Nord (sosire 13:37) este anulat, iar în locul lui va circula Trenul R-M 13126 Aeroport Henri Coandă (plecare 13:12) – Chitila – București Nord (sosire 14:11);
Trenul R-M 7921 București Nord (plecare 11:10) – Parc Mogoșoaia – Aeroport Henri Coandă (sosire 11:31) este anulat, iar în locul lui va circula Trenul R-M 13121 București Nord (plecare 11:10) – Chitila – Aeroport Henri Coandă (sosire 11:38);
Trenul R-M 7923 București Nord (plecare 12:30) – Parc Mogoșoaia – Aeroport Henri Coandă (sosire 12:51) este anulat, iar în locul lui va circula Trenul R-M 13123 București Nord (plecare 12:30) – Chitila – Aeroport Henri Coandă (sosire 12:58);
Trenul R-M 7925 București Nord (plecare 13:50) – Parc Mogoșoaia – Aeroport Henri Coandă (sosire 14:11) este anulat, iar în locul lui va circula Trenul R-M 13125 București Nord (plecare 13:50) – Chitila – Aeroport Henri Coandă (sosire 14:18).
în aplicația TRENUL MEU (https://bilete.cfrcalatori.ro/ro-RO/Itineraries), se introduce numărul exact al trenului în căsuţa indicată şi click pe Informații tren. Se obțin informaţii în timp real despre opriri, întârzieri, minutele de staţionare în următoarea gară şi timpul estimat de sosire.
pe site-ul companiei www.cfr.ro sunt funcționale și actualizate permanent camerele web din gările București Nord, Aeroport Henri Coandă, Timișoara, Craiova, Brașov, Iași, Cluj Napoca și Constanța care indică ora de sosire/de plecare a trenurilor.
Și în cazul operatorului clujean vor avea loc modificări pentru perioada 28-30 octombrie. Acestea privesc trenurile 10111, 10113, 10115, 10112, 10114, 10116. Mai multe detalii sunt disponibile aici.
Modernizarea a trei poduri feroviare din Timișoara a necesitat soluții speciale de proiectare și montaj, astfel încât circulația rutieră pe arterele traversate să nu fie întreruptă. Experiența lucrărilor a fost prezentată de biroul de proiectare SSF-RO, partener al grupului Retter, la Zilele Feroviare 2026, alături de proiecte realizate pe linia București–Giurgiu și de consolidarea unui pod peste Someșul Mic, la Cluj-Napoca.
Înlocuirea a trei poduri feroviare din Timișoara, în condițiile menținerii traficului rutier, a constituit una dintre provocările tehnice prezentate de Alexandru Turcan, reprezentant al biroului de proiectare SSF-RO, la summitul Zilele Feroviare 2026, desfășurat la București în perioada 20–21 octombrie.
Compania din Timișoara, parteneră a grupului Retter, a prezentat mai multe soluții de proiectare și execuție pentru poduri feroviare, bazate pe utilizarea elementelor prefabricate și reducerea lucrărilor care trebuie realizate direct pe șantier.
Unul dintre obiectivele urmărite a fost limitarea restricțiilor de circulație, în special în zonele urbane, unde intervențiile asupra infrastructurii feroviare pot afecta și traficul rutier de sub poduri.
Trei poduri din Timișoara, înlocuite în spații restrânse
În Timișoara, proiectul a vizat trei structuri feroviare care traversează artere importante ale orașului.
Potrivit lui Alexandru Turcan, soluția analizată inițial presupunea consolidarea infrastructurii existente. Aceasta ar fi necesitat însă intervenții asupra pilelor amplasate în zona mediană a drumurilor, cu efecte asupra circulației rutiere.
Pentru evitarea blocajelor, proiectanții au optat pentru eliminarea pilelor intermediare și realizarea unor poduri cu deschideri mai mari, adaptate spațiului disponibil.
Una dintre soluțiile utilizate a fost un pod cu grindă mediană, care a permis păstrarea gabaritului necesar circulației rutiere, în condițiile unor constrângeri importante de înălțime.
Structurile prezentate sunt destinate circulației pe două linii feroviare și au deschideri de aproximativ 35 de metri.
Proiectarea și montajul au fost complicate de spațiul redus dintre podurile existente și cele noi, precum și de necesitatea executării lucrărilor în apropierea liniilor aflate în exploatare.
În anumite etape au fost folosite poduri provizorii, iar montarea principalelor grinzi metalice s-a realizat noaptea, în intervale în care circulația trenurilor putea fi întreruptă temporar.
„Montajul unei grinzi a durat undeva la trei-patru ore, în funcție de accesul pe șantier”, a explicat Alexandru Turcan.
Unele elemente metalice au fost transportate în două tronsoane și asamblate ulterior, din cauza condițiilor dificile de acces.
După montarea grinzilor și a elementelor de legătură, celelalte operațiuni au putut fi continuate fără închiderea arterelor rutiere de sub poduri.
„Traficul rutier nu a fost deloc întrerupt”, a subliniat reprezentantul SSF-RO, referindu-se la lucrările asupra structurilor respective.
În cazul circulației feroviare, au fost totuși necesare intervale de întrerupere pentru montarea unor componente. Turcan a precizat că, ulterior lucrărilor la poduri, traficul feroviar a fost suspendat pentru aproape trei luni, în cadrul altor intervenții executate pe lotul respectiv.
Surpriză la Cluj-Napoca: fundații pe piloți de lemn
O altă lucrare prezentată a fost consolidarea unui pod feroviar peste Someșul Mic, în stația Cluj-Napoca, în cadrul proiectului de modernizare a liniei Cluj-Napoca–Oradea–Episcopia Bihor.
Structura este destinată circulației pe două fire, iar proiectul a presupus păstrarea și consolidarea infrastructurii existente, conform cerințelor expertizei tehnice.
Lucrările au fost dificile din cauza accesului limitat și a stării tehnice a structurii. Pentru îmbunătățirea stabilității fundațiilor și a capacității portante a pilelor, proiectanții au ales o soluție bazată pe o incintă realizată din piloți secanți.
În timpul săpăturilor a apărut însă o problemă neașteptată.
Constructorul a constatat că infrastructura podului nu corespundea informațiilor disponibile în fișa tehnică. Radierul indicat în documentație nu a fost găsit, iar fundațiile se sprijineau pe piloți de lemn.
„Constructorul a constatat că nu există acel radier din fișa tehnică a podului […] erau fundate pe niște piloți de lemn”, a relatat Turcan.
Descoperirea a confirmat necesitatea soluției de consolidare alese anterior, în condițiile în care proiectul original al structurii nu era disponibil.
La momentul prezentării, lucrările avansaseră, inclusiv prin montarea tablierului metalic, iar reprezentantul SSF-RO a indicat anul 2027 drept orizont pentru punerea în circulație a etapei respective.
Poduri modulare pentru linia București–Giurgiu
Pe lângă proiectele din Timișoara și Cluj-Napoca, Alexandru Turcan a prezentat și soluțiile modulare utilizate la trei poduri de pe linia feroviară București–Giurgiu.
Structurile au deschideri de 35 și 45 de metri și utilizează o soluție compusă oțel–beton, dezvoltată pentru a simplifica execuția și a reduce lucrările necesare la amplasament.
Potrivit reprezentantului SSF-RO, soluția a fost aleasă ca alternativă la structurile convenționale cu grinzi cu zăbrele, care pot presupune operațiuni mai complexe de fabricație, transport și montaj.
Prin utilizarea elementelor prefabricate, o parte importantă a operațiunilor este realizată în condiții controlate, în uzină, înaintea transportului pe șantier.
În plus, configurația structurilor permite reducerea suprafețelor metalice expuse care necesită protecție anticorozivă și simplifică accesul la elementele care trebuie inspectate periodic.
Turcan a precizat că cele trei poduri au fost finalizate și supuse încercărilor, rezultatele obținute fiind, potrivit acestuia, peste așteptări.
Mai puține lucrări pe șantier și costuri de întreținere reduse
Soluțiile prezentate de SSF-RO urmăresc reducerea duratei de execuție și simplificarea întreținerii ulterioare a podurilor feroviare.
Printre avantajele evidențiate se numără utilizarea unui număr ridicat de elemente prefabricate, reducerea lucrărilor de cofrare și a structurilor temporare de susținere, precum și simplificarea detaliilor constructive.
În cazul podurilor metalice, reducerea numărului de suduri și a suprafețelor care necesită protecție împotriva coroziunii poate contribui la limitarea intervențiilor de mentenanță pe durata exploatării.
Totodată, soluțiile modulare pot facilita montajul în spații restrânse și pot reduce durata în care infrastructura este indisponibilă pentru circulație.
SSF-RO este un birou de proiectare în construcții cu sediul la Timișoara, parte a grupului german SSF Ingenieure și partener al grupului Retter. Compania este implicată în proiectarea de poduri, pasaje și alte structuri inginerești pentru infrastructura de transport.
Pe 20 octombrie, Parlamentul European a aprobat recomandările sale pentru accelerarea dezvoltării rețelei feroviare de mare viteză și îmbunătățirea conectivității între statele membre. Poziția legislativului european vine în continuarea planului de acțiune prezentat de Comisia Europeană în noiembrie 2025 și susține dezvoltarea unei rețele interoperabile, accesibile și intermodale, care să conecteze capitalele și marile centre urbane europene.
Pentru România, planurile europene vizează două direcții importante: conexiunea feroviară spre Budapesta și cea care va lega Bucureștiul de Sofia. Orizontul de dezvoltare se extinde până în 2040, însă traseele presupun etape diferite de modernizare și construire a infrastructurii, în funcție de caracteristicile fiecărei secțiuni.
Dezvoltarea acestor legături trebuie privită în contextul mai larg al coridoarelor europene de transport, în special Coridorul Rin – Dunăre și Coridorul Marea Baltică – Marea Neagră – Marea Egee. Integrarea României în rețeaua de mare viteză nu presupune doar reducerea timpilor de călătorie, ci și îmbunătățirea legăturilor transfrontaliere și a accesului la principalele centre economice europene.
Doar șase ore de la București la Budapesta
Conform planului de acțiune al Comisiei Europene, dezvoltarea conexiunii feroviare București – Budapesta ar urma să reducă timpul de călătorie cu 9 ore, de la 16 ore în prezent la puțin peste 6 ore, în 2040. De la Budapesta, pasagerii ar beneficia de conexiuni directe către alte centre importante din regiune, inclusiv Viena, Bratislava și Zagreb.
În paralel, analiza privind dezvoltarea infrastructurii feroviare din România include un coridor de 782 km, care ar lega orașul Constanța de București, Brașov, Sighișoara, Cluj-Napoca și Oradea, continuând până la frontiera cu Ungaria. Acest traseu reprezintă o variantă de dezvoltare a axei naționale și nu trebuie confundat cu distanța totală dintre Constanța și Budapesta. Investiția necesară pentru conexiunea de mare viteză București – Budapesta este estimată la 18 miliarde de euro.
Conform hărților privind planul de acțiune al UE publicat în noiembrie 2025, dezvoltarea infrastructurii va avea loc etapizat, cu secțiuni prevăzute pentru orizonturile 2030, 2035 și 2040. Harta diferențiază liniile existente de cele planificate și indică vitezele de proiectare: liniile punctate corespund secțiunilor pentru viteze de cel puțin 160 km/h, iar cele continue, secțiunilor proiectate pentru cel puțin 200 km/h.
Prin urmare, realizarea conexiunii presupune atât modernizarea unor linii existente, acolo unde infrastructura permite creșterea vitezei, cât și construirea unor secțiuni noi acolo unde configurația traseului și cerințele tehnice o impun. Termenele de pe hartă reprezintă orizonturi de planificare, nu garanții că toate lucrările vor fi finanțate și finalizate la datele respective.
Totodată, obiectivul eliminării blocajelor transfrontaliere (anunțat în noiembrie 2025) presupune identificarea de către statele membre a unor soluții care să permită dezvoltarea unor linii feroviare cu viteze semnificativ mai mari de 250 km/h, acolo unde acest lucru este justificat din punct de vedere economic.
Conform raportului Parlamentului European, este susținută dezvoltarea unor coridoare feroviare de mare viteză competitive, cu viteze maxime de cel puțin 250 km/h și cu obiectivul de a realiza conexiuni care să permită viteze de 350 km/h, sub rezerva unor analize independente cost-beneficiu, care să ia în considerare criterii precum geografia, clima, cererea de transport, coeziunea teritorială, ciclul de viață al infrastructurii și caracteristicile operaționale specifice fiecărui coridor. Raportul consideră că trebuie analizată posibilitatea diferențierii vitezelor de circulație pentru trenurile de pasageri și cele de marfă, precum și introducerea unor servicii de transport expres de marfă utilizând rame electrice.
BEI a analizat o serie de opțiuni pentru dezvoltarea liniei către Ungaria
O analiză realizată de Banca Europeană de Investiții (BEI) evidențiază potențialul dezvoltării unui sistem feroviar de mare viteză în România, cu trenuri care să circule cu 200 – 250 km/h pe axa Constanța – București – frontiera cu Ungaria. Studiul ia în calcul valorificarea infrastructurii deja modernizate, inclusiv prin lucrări suplimentare la șine și instalațiile de semnalizare, precum și prin implementarea ERTMS.
Pe anumite secțiuni, aceste intervenții ar putea permite creșterea vitezei de la 160 la 200 km/h, fără construirea unei linii complet noi. Analiza explorează, de asemenea, posibilitatea unor viteze de 250 – 300 km/h acolo unde configurația traseului și condițiile tehnice permit acest lucru.
Pentru coridorul din Constanța către granița cu Ungaria (via București) au fost analizate mai multe variante de implementare, dintre care au fost selectate patru scenarii. Costurile estimate variază între 8,9 și 25,5 milioane de euro pe kilometru, în funcție de viteza proiectată, relief și complexitatea lucrărilor.
Una dintre variantele analizate pentru ruta București – Constanța prevede modernizarea liniei până la Fetești pentru viteze de 200 km/h și construirea unei secțiuni noi între Fetești și Constanța, proiectată pentru 250 km/h. Investiția estimată pentru această variantă este de 2,6 miliarde de euro, la prețurile din 2024.
La nivel național, scenariul recomandat urmărește dezvoltarea coridorului de 782 km, cu viteze de până la 200 – 250 km/h. Diferența dintre modernizarea liniilor existente și construirea unor secțiuni noi este importantă atât pentru estimarea costurilor, cât și pentru stabilirea calendarului de implementare.
În acest context, trebuie făcută distincția între liniile convenționale modernizate pentru viteze de 160 – 200 km/h și liniile de mare viteză propriu-zise, proiectate, în general, pentru cel puțin 250 km/h. Rețeaua europeană planificată poate include ambele categorii de infrastructură, în funcție de traseu și de cerințele aplicabile fiecărei secțiuni.
De la 10 la 6 ore cu trenul între București și Sofia
A doua conexiune de mare viteză importantă pentru România este cea dintre București și Sofia, pe traseul Craiova – Calafat – Vidin. Potrivit planului european, timpul de călătorie dintre cele două capitale ar urma să scadă cu 4 ore, de la 10 ore la 6 ore, până în 2040.
Harta Comisiei Europene indică dezvoltarea secțiunii București – Craiova – Vidin până în 2030, pentru viteze de cel puțin 160 km/h. Pe teritoriul Bulgariei, între Vidin și Sofia, sunt deja în derulare proiecte de modernizare a unor secțiuni. Acestea nu înseamnă însă că întregul traseu Vidin – Sofia este modernizat sau că toate lucrările necesare conexiunii transfrontaliere sunt finalizate.
Modernizarea axei București – Sofia trebuie corelată și cu dezvoltarea conexiunii feroviare Salonic – Sofia – București, pe direcția vestică a Coridorului Marea Baltică – Marea Neagră – Marea Egee. România, Bulgaria și Grecia au analizat dezvoltarea acestei axe, care are un rol important în consolidarea legăturilor de transport din sud-estul Europei.
În cazul legăturii România – Bulgaria, modernizarea infrastructurii dintre Craiova și Sofia, prin Vidin, ar putea îmbunătăți utilizarea conexiunii peste Dunăre și integrarea rețelelor feroviare ale celor două state. Pentru ca ruta să poată susține performanțele urmărite de rețeaua europeană, sunt necesare intervenții adaptate fiecărui tronson, de la modernizarea căii și a instalațiilor de semnalizare până la realizarea de infrastructură nouă acolo unde este justificată tehnic.
O rețea europeană de mare viteză în următorii 14 ani
Dezvoltarea trenurilor de mare viteză face parte din strategia Uniunii Europene pentru o mobilitate sustenabilă și inteligentă. Obiectivele europene prevăd dublarea traficului feroviar de mare viteză până în 2030 și triplarea acestuia până în 2050, comparativ cu nivelul din 2015.
Regulamentul TEN-T, adoptat în 2024, stabilește cadrul pentru dezvoltarea unei rețele integrate, care să conecteze principalele centre urbane și capitalele europene. Pentru infrastructura feroviară de mare viteză sunt prevăzute etape de dezvoltare până în 2040, în funcție de nivelul rețelei și de cerințele aplicabile fiecărui coridor.
Estimările realizate de EY, Universitatea Bocconi și Blue Arches pentru întreprinderea comună europeană pentru căile ferate, Europe’s Rail Joint Undertaking, indică un necesar de investiții de 345 de miliarde de euro pentru rețeaua prevăzută în planurile TEN-T. Extinderea sistemului feroviar de mare viteză la un nivel de trei ori mai mare decât cel actual ar putea necesita 546 de miliarde de euro.
Pentru România, obiectivul european se traduce prin necesitatea corelării proiectelor naționale cu cele transfrontaliere, a stabilirii priorităților de investiții și a identificării surselor de finanțare. Conexiunile spre Budapesta și Sofia sunt două componente ale acestei dezvoltări, însă atingerea termenelor prevăzute va depinde de transformarea planurilor în proiecte mature, finanțate și executate etapizat.
În poziția adoptată, Parlamentul European subliniază că dezvoltarea transportului feroviar de mare viteză poate contribui la decarbonizarea transporturilor, la reducerea dependenței de combustibilii fosili importați și la consolidarea competitivității economiei europene. Transferul unei părți mai mari a traficului către calea ferată ar permite, totodată, eliberarea capacității pe liniile convenționale și îmbunătățirea conectivității între statele membre.
Eurodeputații solicită Comisiei Europene să stabilească, până în 2027 și în urma unei evaluări de impact, obiective europene pentru dezvoltarea rețelei de mare viteză, alături de o țintă pentru transferul transportului către calea ferată până în 2040. Parlamentul susține dezvoltarea unor coridoare competitive, proiectate pentru viteze de cel puțin 250 km/h, cu ambiția de a ajunge la conexiuni care să permită 350 km/h, în funcție de rezultatele analizelor cost-beneficiu și de particularitățile geografice, climatice și operaționale ale fiecărui traseu.
Pentru ca trenul să devină o alternativă atractivă la celelalte moduri de transport, Parlamentul consideră necesare reducerea timpilor de călătorie, tarife accesibile, servicii fiabile și respectarea drepturilor pasagerilor. Sunt susținute integrarea sistemelor de ticketing transfrontalier, transparența tarifelor și dezvoltarea unor abonamente accesibile, precum și garantarea continuării călătoriei în cazul pierderii unei conexiuni între operatori feroviari diferiți.
Poziția Parlamentului pune accent și pe accelerarea investițiilor. Comisia Europeană și statele membre sunt îndemnate să simplifice procedurile de autorizare și aprobare a proiectelor de mare viteză, inclusiv prin mecanisme de tip ghișeu unic și reducerea duratei proceselor administrative, cu respectarea cerințelor de mediu și a consultării publice. În același timp, infrastructura și materialul rulant trebuie să respecte cerințele europene de interoperabilitate, iar trenurile de mare viteză să fie certificate conform normelor aplicabile.
Reabilitarea gării Timișoara Nord a fost finalizată, în urma unei investiții de aproape cinci milioane de euro, iar proiectul va continua cu peroanele, o parcare etajată și o pasarelă.
”După o perioadă în care schelele și lucrările au făcut parte din peisajul Gării de Nord, proiectul de reabilitare a ajuns la final. Investiția, în valoare de 26,085 milioane de lei, derulată de CNCF CFR SA – SRCF Timișoara, a urmărit reabilitarea ansamblului Gării de Nord și îmbunătățirea condițiilor oferite călătorilor”, a postat SRCF Timișoara pe pagina sa oficială de Facebook.
executate de asocierea SC Constructim SA – SC Reno All & Construct SRL – SC Consinstal Concept SRL și au constat în următoarele:
– Fațadele celor cinci corpuri ale clădirii de călători – lucrări de consolidare, termoizolare și refacere a finisajelor, inclusiv realizarea fațadelor ventilate și montarea placajelor din piatră naturală;
– Fațada principală – intervenții asupra elementelor structurale, refacerea finisajelor și a zonelor de acces, precum și realizarea unor elemente arhitecturale și de iluminat care pun în valoare clădirea;
– Acoperișurile tip terasă – lucrări de reabilitare și intervenții pentru îmbunătățirea protecției și eficienței clădirii;
– Tunelul pietonal – refacerea pardoselilor cu materiale rezistente la trafic intens și antialunecare, intervenții la pereți și stâlpi, refacerea scărilor și a sistemului de iluminat, precum și lucrări pentru îmbunătățirea siguranței și accesibilității;
– Accesul către peronul liniei 1 – lucrări de reabilitare și amenajare, inclusiv intervenții pentru facilitarea accesului persoanelor cu mobilitate redusă;
– Peronul liniei 1 – refacerea finisajelor, intervenții la iluminat și amenajarea elementelor de informare pentru călători;
– Accesele și platformele stației – lucrări de reparații și reamenajare a zonelor de circulație;
– Instalațiile – intervenții la instalațiile electrice, iluminat, climatizare și încălzire, precum și lucrări pentru eficientizarea energetică a clădirii, inclusiv prin instalarea de panouri fotovoltaice.
Urmează adevărata modernizare
Reabilitarea gării Timișoara Nord nu se va opri aici. Aceasta face parte dintr-un amplu proces de transformare, care continuă prin alte două proiecte de modernizare, menite să contribuie la reconfigurarea întregii zone feroviare și a spațiului din jurul gării.
Prin modernizarea Lotului 3, Timișoara Est-Ronaț Triaj, sunt prevăzute lucrări ample la infrastructura stației, inclusiv peroane noi, parcare etajată și realizarea unei pasarele pietonale care va asigura o mai bună conectivitate între partea de nord și celelalte zone ale orașului.
Pe Lotul 3 Timișoara Est-Ronaț Triaj Gr. D, cu o lungime de 13,86 km, lucrează Asocierea Webuild SPA – Participazioni Italia SPA – Salcef SPA. Potrivit ultimei monitorizări a Companiei Naționale de Căi Ferate CFR SA la începutul lunii septembrie stadiul fizic al lucrărilor pe acest lot era de 27,31%, cu un avans de 2,46 puncte procentuale față de luna precedentă.
În paralel, reorganizarea spațiului public din fața gării, prin proiectele derulate la nivelul municipiului, urmărește o mai bună integrare a transportului feroviar cu transportul public, circulația rutieră și deplasarea pietonală.
Sursa: Club Feroviar, via CFR Infrastructură Timișoara.
Producătorul turc Bozankaya a fost zilele trecute singurul care a depus o ofertă la licitația pentru cumpărarea a zece tramvaie la Iași. O cerință formulată la licitație a închis porțile în fața producătorului autohton Astra Vagoane Călători, cerință care e însă cât se poate de absurdă.
UPDATE. Vineri dimineață conducerea Agenției Regionale de Dezvoltare Nord-Est a revenit cu precizarea că cerințele privitoare la lungimea tramvaiului au fost ale Primăriei. „Așa și-a fundamentat beneficiarul proiectul (primăria Iași – n.red.) iar noi am luat de bună. Puteam să îi spunem noi că nu e așa?”, spune directorul general al ARD – NE, Vasile Asandei. Articolul corectează și informația că dimeniunea minimă de 19 metri ar fi fost precizată în contractul de finanțare cu ADR – NE.
În lumea licitațiilor de infrastructură de transport din România circulă o glumă privind desemnarea câștigătorului. „N-are bască roșie”, se spune despre cel care pierde o licitație pentru că nu a contribuit către cei care împart banii publici. Istoria e veche, iar una dintre primele licitații „cu bască” a fost în anii 2000, când o anumită firmă a câștigat licitația de taximetrie pentru Otopeni doar pentru că avea taxiuri de culoare potrivită, cu un portbagaj de dimensiuni exacte precum cele cerute, totul ducând cu gândul la un sigur producător auto și la un singur întreprinzător care avea astfel de mașini. Care a și câștigat, de altfel, licitația.
20 de ani mai târziu, România arată cam la fel. Joi, Primăria Municipiului Iași a primit o singură ofertă la licitația de achiziție a 10 tramvaie pentru că a solicitat tramvaie de lungime de minimum 19 metri și maximum de 22 metri, în condițiile în care Bozankaya e singurul producător ce are astfel de tramvaie. Un alt producător, și anume PESA, produce și el tramvaie scurte, însă doar excepțional.
Situația producătorilor
Se poate spune că producătorul tradițional al tramvaielor de 22 de metri este nimeni altul decât compania turcă Bozankaya, care mai are livrate 18 tramvaie de acest fel – 22 de metri Iașiului. La licitația desfășurată în primăvara lui 2023 pentru tramvaie de 19-22 metri au participat Bozankaya și producătorul polonez PESA. După o dispută juridică desfășurată atât la Consiliul Național de Soluționare a Contestațiilor, cât și la Curtea de Apel, contractul a fost câștigat de producătorul turc.
Mai înainte, o altă licitație pentru tramvaie de 26 de metri a fost câștigată de PESA.
Trebuie spus însă că PESA livrează în special tramvaie mai lungi (26 de metri la Iași, 30 de metri la Cluj, 27 de metri la Craiova – lungimile diferă și în funcție de includerea elementelor de cuplare în dimensiunile totale).
Surse din cadrul proiectului de la Iași au declarat că PESA nu s-a arătat interesată de licitație din două motive: un termen strâns de livrare la primul tramvai, de 14 luni, când doar livrarea componentelor la producător poate dura un an și o listă de comenzi suficient de bogată. În plus, 10 tramvaie nu poate reprezenta o comandă însemnată care să atragă interesul marilor producători.
Tramvaiul lung doar de 97%
În ceea ce privește Astra Vagoane Călători, compania românească ce a venit cu tramvaiul mai scurt cu 40 de centimetri, aceasta produce în gama de lungimi 18,6 sau 36 de metri.
Mai trebuie spus că modificarea unui tramvai pentru a se încadra într-o anumită lungime nu e treabă simplă. Orice modificare presupune obținerea unor noi agremente si autorizații de punere pe piață din partea instituțiilor gen AFER sau ASFR, ceea ce presupune costuri suplimentare, dar și proceduri mai îndelungate.
Municipiul Iași a primit o singură ofertă în cadrul licitației pentru achiziția a 10 tramvaie noi de aproximativ 22 de metri, investiție finanțată prin Programul Regional Nord-Est 2021-2027, în cadrul proiectului cu codul SMIS 354276.
Potrivit datelor publicate în SEAP, procedura, estimată la 125,6 milioane lei, se află în continuare în desfășurare, iar singura ofertă depusă aparține companiei Bozankaya Rail România, în calitate de ofertant.
Bozankaya, singurul candidat la contract
În declarația de participare apare:
Bozankaya Rail România – ofertant;
Bozankaya Rayli Sistemler A.Ş. – terț susținător.
Grupul turc Bozankaya este deja prezent pe piața românească a transportului public, furnizând tramvaie pentru mai multe municipalități și derulând în prezent contracte importante pentru orașe precum Timișoara și Iași.
10 tramvaie pentru dezvoltarea transportului electric
Contractul vizează furnizarea a 10 tramvaie noi cu lungimea de aproximativ 22 de metri, destinate modernizării flotei operatorului de transport public din Iași.
Investiția urmărește:
înlocuirea materialului rulant mai vechi;
creșterea confortului călătorilor;
reducerea consumului energetic;
îmbunătățirea accesibilității pentru persoanele cu mobilitate redusă;
creșterea atractivității transportului public electric.
Procedura intră în etapa de evaluare
Licitația a fost lansată prin anunțul de participare CN1096053/03.09.2026, iar după închiderea perioadei de depunere a ofertelor urmează evaluarea documentației tehnice și financiare prezentate de ofertant.
Dacă oferta va fi declarată conformă și va îndeplini toate cerințele impuse de documentația de atribuire, Bozankaya ar putea deveni furnizorul celor 10 tramvaie finanțate prin Programul Regional Nord-Est 2021-2027.
Iașiul continuă extinderea programului de modernizare a flotei
Municipiul Iași derulează de mai mulți ani unul dintre cele mai ample programe de reînnoire a transportului public electric din România, prin achiziția de tramvaie moderne și modernizarea infrastructurii de rulare.
Noile vehicule vor contribui la consolidarea rolului tramvaiului ca principal mod de transport public electric al orașului și la îmbunătățirea mobilității urbane în capitala Moldovei.
Sursa: SEAP – procedura CN1096053 / Municipiul Iași
Astăzi, 22 octombrie 2026, o echipă mixtă – formată din responsabili ai ARF, EGIS și ALSTOM – a efectuat recepția preliminară a două rame electrice interregionale Coradia Stream –TS25 și TS26, la Depoul Alstom, situat în incinta Atelierelor CFR Grivița. Aceste trenuri au fost livrate în România în cursul săptămânii trecute, provenind de la uzina Alstom din Bautzen, Germania.
Precizăm că unitățile TS25 și TS26 reprezintă ramele electrice interregionale cu numărul 25 și 26, din seria de rame electrice interregionale furnizate de compania franceză Alstom, în baza Contractului nr. RUIC 257/2022 (cod SMIS 316400), semnat între ARF și Alstom Ferroviaria S.p.A. Contractul prevede livrarea unui total de 37 de rame electrice interregionale noi, destinate traficului de lung parcurs.
Tot în cadrul acestei acțiuni a fost încheiat Testul de Acceptare la Fabrică (FAT) pentru cele două unități. Procedura a inclus atât verificări vizuale ale vehiculului, cât și analiza documentației tehnice aferente, care cuprinde elemente precum cerințele de proiectare, documentele de referință aplicabile și alte specificații obligatorii.
Transferul dreptului de proprietate asupra ramelor electrice TS25 și TS26 de la furnizor către beneficiar va avea loc ulterior, după finalizarea probelor de anduranță (2000 km) și semnarea procesului-verbal de recepție aferent PUNERII ÎN FUNCȚIUNE CU CĂLĂTORI.
Menționăm că cele două unitățile fac parte din lotul celor 13 trenuri atribuite de ARF operatorului de transport feroviar InterRegional Călători, în cadrul CSP-L2 RUIC 1/2026, aprobat prin HG nr. 1178/2025.
Cele patru rute de circulație pe care urmează să circule aceste trenuri sunt:
București Nord – Brașov – Cluj Napoca;
București Nord – Brașov;
Brașov – Deda – Cluj Napoca;
Cluj Napoca – Deva – Timișoara Nord.
DESPRE ACHIZIȚIA RE-IR
Acest obiectiv de investiții face parte dintr-un proiect fazat, ce are ca Autoritate de Management – Ministerul Transporturilor și Infrastructurii, este derulat în două etape succesive:
a doua etapă este cofinanțată prin Programul Transport (PT) 2021÷2027.
Perioada de implementare a proiectului este de 24 de luni (01.01.2024 ÷ 31.12.2025).
Principalele rezultate și impactul proiectului la nivelul comunității includ:
eficientizarea și îmbunătățirea calității serviciilor publice, oferite în cadrul transportului public feroviar de călători pe rute inter-regionale;
atribuirea contractelor de servicii publice pentru transportul feroviar de călători tuturor operatorilor licențiați, în condițiile legii și în conformitate cu reglementările europene privind serviciile publice în domeniul transporturilor.
Obiectivul principal al proiectului în constituie conectarea capitalei cu principalele centre urbane ale țării, contribuind la asigurarea mobilității, la scăderea timpilor de călătorie și la îmbunătățirea nivelului general al serviciilor publice prestate pentru transportul public pe calea ferată.
Valoarea totală a proiectului este de 1.708.996.863,41 lei, finanțarea fiind distribuită după cum urmează:
1.213.523.359,27 lei – valoarea eligibilă nerambursabilă din partea fondurilor( FEDR);
214.151.181,05 lei – bugetul propriu al beneficiarului;
281.322.323,09 lei – cheltuieli neeligibile, inclusiv TVA.
Ministrul Transporturilor și Infrastructurii, instalat săptămâna aceasta în funcție, Ștefan-Ovidiu Popa, a avut o primă reuniune de lucru cu directorii companiilor și autorităților aflate în coordonarea ministerului, întâlnire în care au fost analizate principalele provocări cu care se confruntă sectorul transporturilor la finalul anului 2026.
Potrivit ministrului, una dintre cele mai importante preocupări ale marilor companii din domeniu este asigurarea finanțării necesare continuării proiectelor de infrastructură prin intermediul unei rectificări bugetare.
Finanțarea proiectelor, prioritate pentru finalul anului
În cadrul discuțiilor, reprezentanții companiilor de stat au subliniat necesitatea asigurării resurselor financiare pentru menținerea ritmului investițiilor aflate în derulare.
Guvernul urmează să analizeze o rectificare bugetară care să permită continuarea proiectelor de infrastructură rutieră, feroviară, de metrou și din domeniul transporturilor aeriene.
Subvențiile pentru transportul feroviar, pe agenda ministerului
Un alt subiect abordat în cadrul întâlnirii a vizat acordarea subvențiilor pentru transportul feroviar de călători, atât pentru serviciile urbane, cât și pentru cele extraurbane.
Finanțarea obligațiilor de serviciu public reprezintă un element esențial pentru funcționarea operatorilor feroviari și pentru menținerea serviciilor de transport de călători la nivel național.
Deficit major de personal specializat
Potrivit ministrului, una dintre cele mai serioase probleme identificate este lipsa personalului calificat în cadrul mai multor instituții și companii strategice din subordinea ministerului.
Printre organizațiile afectate se numără:
CNAIR;
Metrorex;
CFR;
Registrul Auto Român (RAR);
Autoritatea Aeronautică Civilă Română (AACR).
Deficitul de personal reprezintă o provocare importantă pentru implementarea proiectelor de investiții și pentru funcționarea eficientă a instituțiilor din domeniul transporturilor.
Discuții la nivel guvernamental pentru identificarea soluțiilor
Ștefan-Ovidiu Popa a anunțat că va discuta cu prim-ministrul și cu ceilalți membri ai Guvernului pentru identificarea unor măsuri rapide care să răspundă problemelor semnalate.
Potrivit ministrului, transporturile reprezintă un domeniu esențial pentru dezvoltarea economică a României, iar rezolvarea problemelor legate de finanțare și resursa umană este necesară pentru continuarea investițiilor și modernizarea infrastructurii naționale.
Sursa: Ștefan-Ovidiu Popa, Ministrul Transporturilor și Infrastructurii
Primăria Municipiului Cluj-Napoca a anunțat semnarea contractului de finanțare pentru proiectul „Componenta 1 – Magistrala I de metrou Cluj”, prin Programul Transport 2021–2027, marcând una dintre cele mai importante etape administrative ale celui mai mare proiect de mobilitate urbană din România.
Contractul a fost semnat cu Ministerul Transporturilor și Infrastructurii, în calitate de Autoritate de Management pentru Programul Transport 2021–2027, și asigură finanțarea europeană pentru realizarea primei etape a magistralei de metrou.
Investiție totală de aproximativ 2 miliarde de euro
Valoarea totală a contractului de finanțare este de 10,87 miliarde lei, echivalentul a aproximativ 2 miliarde de euro.
Valoarea eligibilă finanțată prin Programul Transport se ridică la aproximativ 1,86 miliarde lei (circa 357 milioane euro), din care:
1,58 miliarde lei reprezintă fonduri europene nerambursabile;
241,38 milioane lei provin de la bugetul de stat;
37,13 milioane lei reprezintă contribuția Municipiului Cluj-Napoca.
17,8 kilometri finanțați prin Programul Transport
Proiectul prevede realizarea a 17,8 kilometri de infrastructură de metrou, dintre care aproximativ 8,8 kilometri trebuie finalizați până la sfârșitul anului 2029 prin finanțarea actuală.
În forma sa completă, Magistrala I de metrou Cluj va avea:
21,03 km lungime;
19 stații;
un depou.
Legătură directă între Florești și principalele zone ale Clujului
Noua magistrală va deservi axa principală de mobilitate est-vest a zonei metropolitane și va asigura conexiuni între:
comuna Florești;
cartierele majore din Cluj-Napoca;
centrul orașului;
principalele zone economice și de servicii.
Obiective: reducerea traficului și creșterea mobilității urbane
Potrivit municipalității, investiția urmărește:
creșterea capacității transportului public metropolitan;
reducerea timpilor de deplasare;
creșterea predictibilității călătoriilor;
diminuarea congestiei rutiere;
transferul călătoriilor de la autoturism către transportul public;
reducerea impactului asupra mediului.
De asemenea, metroul va fi integrat cu celelalte moduri de transport public din zona metropolitană, inclusiv rețeaua de autobuze, trenurile metropolitane și viitoarele proiecte de mobilitate urbană.
Cel mai mare proiect de transport urban din România
Semnarea contractului de finanțare reprezintă un pas esențial pentru continuarea implementării proiectului și pentru atragerea fondurilor europene necesare construcției.
Prin dimensiune, valoare și impact asupra mobilității regionale, Magistrala I de metrou Cluj este considerată cea mai amplă investiție în transport public urban realizată în afara Capitalei și unul dintre cele mai importante proiecte de infrastructură urbană aflate în derulare în România.
Primăria Municipiului București a prezentat stadiul lucrărilor pe tronsonul 3 al proiectului Prelungirea Ghencea, cuprins între Strada Râul Doamnei și Strada Valea Oltului, la o lună după începerea intervențiilor pe partea dreaptă a bulevardului.
Potrivit administrației locale, șantierul a înregistrat un progres vizibil, fiind executate lucrări importante atât pentru infrastructura rutieră, cât și pentru viitoarea linie de tramvai.
Lucrări la infrastructura tramvaiului
În această etapă, constructorul desfășoară:
săpături pentru zidurile de protecție;
lucrări la infrastructura destinată stâlpilor de alimentare electrică a tramvaielor;
lucrări pregătitoare pentru viitoarea cale de rulare a tramvaiului.
Conductă de gaze descoperită în afara documentației existente
Pe parcursul lucrărilor a apărut și o situație neprevăzută.
În zona unde urmează să fie amplasată infrastructura de tramvai a fost identificată o conductă de gaze care nu figura în planurile tehnice disponibile.
Potrivit Primăriei, constructorul analizează soluțiile tehnice necesare pentru integrarea sau relocarea rețelei, astfel încât lucrările să poată continua fără afectarea siguranței și a calendarului general al proiectului.
Lucrări în mai multe puncte ale tronsonului
În paralel cu intervențiile la infrastructura de tramvai, echipele lucrează la:
umpluturile pentru trotuare;
rețelele de canalizare din zona Valea Oltului;
armarea bazinului din zona Mărăcineni.
Autoritatea locală precizează că și în acest sector progresul din ultima lună este semnificativ.
Tronsonul 2 este finalizat
Conform informațiilor comunicate de Primăria Capitalei:
tronsonul 2 (Str. Brașov – Str. Râul Doamnei) este finalizat;
pe tronsonul 4 (Str. Valea Oltului – Str. Mărăcineni) continuă lucrările la utilități;
pe tronsonul 3 se desfășoară lucrările principale pentru infrastructura rutieră și de tramvai.
Tramvaiul, componentă-cheie a proiectului
Modernizarea Prelungirii Ghencea are ca obiectiv nu doar lărgirea arterei rutiere, ci și introducerea unei infrastructuri moderne pentru transportul public, inclusiv extinderea rețelei de tramvai către una dintre cele mai aglomerate zone de dezvoltare urbană din vestul Capitalei.
Investiția urmărește îmbunătățirea mobilității, creșterea capacității transportului public și reducerea congestiei rutiere pe una dintre principalele căi de acces către București.
Astăzi, 22 octombrie 2026, o echipă mixtă – formată din responsabili ai ARF, EGIS și ALSTOM – a efectuat recepția preliminară a două rame electrice interregionale Coradia Stream –TS25 și TS26, la Depoul Alstom, situat în incinta Atelierelor CFR Grivița. Aceste trenuri au fost livrate în România în cursul săptămânii trecute, provenind de la uzina Alstom din Bautzen, Germania.
Precizăm că unitățile TS25 și TS26 reprezintă ramele electrice interregionale cu numărul 25 și 26, din seria de rame electrice interregionale furnizate de compania franceză Alstom, în baza Contractului nr. RUIC 257/2022 (cod SMIS 316400), semnat între ARF și Alstom Ferroviaria S.p.A. Contractul prevede livrarea unui total de 37 de rame electrice interregionale noi, destinate traficului de lung parcurs.
Tot în cadrul acestei acțiuni a fost încheiat Testul de Acceptare la Fabrică (FAT) pentru cele două unități. 
Procedura a inclus atât verificări vizuale ale vehiculului, cât și analiza documentației tehnice aferente, care cuprinde elemente precum cerințele de proiectare, documentele de referință aplicabile și alte specificații obligatorii.
Cele patru rute de circulație pe care urmează să circule aceste trenuri sunt:
București Nord – Brașov – Cluj Napoca;
București Nord – Brașov;
Brașov – Deda – Cluj Napoca;
Cluj Napoca – Deva – Timișoara Nord.
DESPRE ACHIZIȚIA RE-IR
prima etapă a fost finanțată prin Programul Operațional Infrastructură Mare (POIM) 2014-2020 (
Principalele rezultate și impactul proiectului la nivelul comunității includ:
eficientizarea și îmbunătățirea calității serviciilor publice, oferite în cadrul transportului public feroviar de călători pe rute inter-regionale;
