Primăria Municipiului Timișoara a anunțat că al doilea tramvai din lotul de 10 vehicule noi a fost încărcat și este pregătit să pornească spre oraș, marcând un nou pas în procesul de modernizare a flotei de transport public.
După livrarea primei unități, sosirea celui de-al doilea tramvai confirmă avansul contractului de furnizare, în cadrul căruia Timișoara urmează să primească în total 10 tramvaie noi produse de Bozankaya.
Încă opt tramvaie urmează să fie livrate
Autoritățile locale subliniază că programul de reînnoire a flotei continuă conform etapelor stabilite.
Odată cu expedierea celei de-a doua unități:
2 tramvaie sunt în curs de livrare către Timișoara;
8 vehicule mai trebuie recepționate în cadrul contractului.
Investiție susținută din fonduri europene
Achiziția este finanțată prin:
Programul Regional Vest 2021–2027 (PR Vest);
contribuția bugetului local al Municipiului Timișoara.
Proiectul beneficiază de finanțare europeană gestionată de ADR Vest, în calitate de Autoritate de Management pentru Programul Regional Vest.
Modernizarea transportului public continuă
Noile tramvaie sunt destinate creșterii calității transportului urban și vor contribui la:
îmbunătățirea confortului călătorilor;
creșterea fiabilității serviciilor;
reducerea costurilor de exploatare și mentenanță;
încurajarea utilizării transportului public;
reducerea impactului asupra mediului.
Prin livrarea treptată a noilor vehicule, Timișoara continuă procesul de modernizare a transportului electric urban și de reînnoire a unei flote care, în ultimii ani, a beneficiat de investiții importante în material rulant și infrastructură.
Trenul metropolitan București–Ilfov va ajunge până în județul Prahova, la Crivina, după ce autoritățile au optat pentru prelungirea traseului inițial, care prevedea capătul de linie la Scroviștea. Proiectul, estimat la peste 1,5 miliarde de lei, prevede 13 stații și puncte de oprire, cinci trenuri electrice noi și începerea circulației în ianuarie 2030.
Prima rută a trenului metropolitan București–Ilfov ar urma să lege Gara de Nord de Crivina, în județul Prahova, pe un traseu de aproape 40 km, care va valorifica infrastructura feroviară existentă și va necesita investiții pentru creșterea capacității de circulație.
Detaliile proiectului au fost prezentate de Iosif Szentes, directorul Direcției Dezvoltare Transport Feroviar din cadrul Asociației de Dezvoltare Intercomunitară pentru Transport Public București–Ilfov (TPBI), la summitul Zilele Feroviare 2026, desfășurat la București în perioada 20–21 octombrie.
Potrivit acestuia, autoritățile au analizat 26 de rute metropolitane posibile, înainte de a prioritiza coridorul feroviar din nord-vestul Capitalei, pe magistrala București–Ploiești.
De ce va ajunge trenul metropolitan până în Prahova
Alegerea stației Crivina drept capăt de linie are o explicație legată în primul rând de infrastructura existentă.
Halta Scroviștea se află în linie curentă și nu oferă condițiile necesare pentru întoarcerea trenurilor metropolitane. Amenajarea unei infrastructuri dedicate acestui scop ar fi presupus cheltuieli suplimentare estimate la aproximativ 21 de milioane de euro.
În schimb, prelungirea traseului cu 4,3 km până la Crivina, unde există deja condiții pentru întoarcerea trenurilor, ar permite o economie de aproximativ 16 milioane de euro la investiția inițială, potrivit studiului de fezabilitate.
În plus, noul capăt de linie extinde aria deservită de serviciul metropolitan până în județul Prahova. Crivina aparține comunei Gorgota, situată la sud de Ploiești.
Iosif Szentes a explicat că strategia TPBI urmărește, într-o primă etapă, folosirea cât mai eficientă a infrastructurii deja existente în jurul Capitalei.
„Noi lucrăm pe materialul clientului”, a spus reprezentantul TPBI, referindu-se la liniile feroviare existente, care pot fi adaptate pentru introducerea unor servicii metropolitane regulate.
Potrivit acestuia, construirea unor trasee feroviare complet noi ar putea fi luată în calcul ulterior, în funcție de finanțarea disponibilă și de cererea de transport.
Gara de Nord, una dintre principalele provocări
Una dintre problemele importante identificate în pregătirea proiectului este capacitatea insuficientă a infrastructurii feroviare la ieșirea din Gara de Nord, în direcția Basarab–Pajura–Chitila.
Szentes a explicat că introducerea trenurilor metropolitane trebuie corelată cu traficul existent și cu dezvoltarea serviciilor feroviare regionale și de lung parcurs.
Potrivit studiului, în anumite intervale de vârf, Grupa A a Gării de Nord funcționează la aproximativ 110% din capacitatea sa teoretică, ceea ce indică un grad ridicat de suprasolicitare.
Pentru a permite introducerea trenurilor metropolitane fără afectarea semnificativă a celorlalte servicii, proiectul prevede lucrări de reorganizare a circulației și de modernizare a infrastructurii.
Printre intervențiile propuse se numără reînnoirea a aproximativ 2,5 km de cale ferată, modernizarea altor 3,13 km și electrificarea a circa 5,63 km de linii și legături feroviare.
Lucrările includ completarea liniei duble III K, realizarea unor noi diagonale și aparate de cale, precum și modificarea instalațiilor de semnalizare și centralizare electronică.
Sunt prevăzute intervenții asupra instalațiilor din cinci stații: București Nord, Pajura, Chitila, Buftea și Crivina.
Proiectul cuprinde și modernizarea peroanelor, construirea unor traversări pietonale denivelate și îmbunătățirea accesului pentru persoanele cu mobilitate redusă.
La Scroviștea este prevăzut un pasaj rutier suprateran, care va elimina o trecere la nivel cu calea ferată.
Cinci trenuri electrice și peste șase milioane de călătorii estimate
Serviciul metropolitan ar urma să se desfășoare pe un traseu de 39,7 km, cu 13 stații și puncte de oprire, dintre care două vor fi construite de la zero: Chitila 2 și Buciumeni.
Celelalte opriri sunt București Nord, Basarab, Carpați, Pajura, Depou București Triaj, Chitila, Buftea, Dârza, Periș, Scroviștea și Crivina.
Pentru operare este prevăzută achiziția a cinci rame electrice noi, care vor asigura o frecvență de 30 de minute în orele de vârf și de 60 de minute în restul zilei.
Conform conceptului operațional, pe traseu ar urma să circule aproximativ 27 de perechi de trenuri zilnic.
Studiul de fezabilitate estimează că, în anul 2030, cererea totală de transport pe coridor ar putea ajunge la 6,08 milioane de călătorii, față de aproximativ 1,56 milioane în scenariul fără proiect.
Din acest total, aproximativ 4,52 milioane de călătorii ar fi generate suplimentar de introducerea serviciului metropolitan.
Estimările privind transferul de la transportul rutier indică aproximativ 15.000 de călători atrași zilnic, dintre care peste 7.100 ar proveni din utilizarea autoturismelor, iar aproape 8.000 din transportul cu autobuzul sau microbuzul.
Pentru navetiști, noul serviciu ar putea aduce și economii de timp. Analiza cost-beneficiu indică o durată generalizată a deplasării de 42 de minute cu trenul metropolitan, comparativ cu aproximativ 67 de minute cu autobuzul și 73 de minute cu autoturismul. Indicatorul include mai multe componente ale călătoriei și nu reprezintă strict timpul petrecut în tren.
Investiție de 1,5 miliarde de lei. Circulația ar urma să înceapă în 2030
Valoarea totală estimată a proiectului este de 1,53 miliarde de lei, inclusiv TVA, din care aproximativ 1,27 miliarde de lei reprezintă investiția fără TVA.
Finanțarea este avută în vedere prin Programul Transport 2021–2027, cu o contribuție europeană nerambursabilă estimată la 85%, restul urmând să provină din surse naționale.
Proiectul include atât modernizarea infrastructurii feroviare, cât și achiziția materialului rulant și amenajarea facilităților destinate călătorilor.
Studiul de fezabilitate a fost finalizat, iar documentația a obținut avizele tehnice necesare. Urmează parcurgerea etapelor de aprobare a indicatorilor tehnico-economici, obținerea finanțării și lansarea procedurilor de achiziție.
Potrivit calendarului prezentat de TPBI, prima etapă a trenului metropolitan București–Ilfov ar urma să devină operațională în ianuarie 2030.
În paralel, asociația analizează posibilitatea valorificării și a altor trasee feroviare din jurul Capitalei, inclusiv legături către zona Obor, nordul Bucureștiului și sudul orașului.
Pe termen mai lung, Iosif Szentes a menționat și perspectiva dezvoltării unor servicii metropolitane către Ploiești, în colaborare cu autoritățile din județul Prahova. Această posibilitate nu face însă parte din prima etapă a investiției București Nord–Crivina.
În cadrul celei de-a XXI-a ediții a summitului „Zilele Feroviare”, compania a prezentat soluțiile sale de mobilitate electrică și oportunitățile de dezvoltare a transportului public din România.
Bozankaya, producător de vehicule electrice inovatoare și soluții moderne pentru transportul urban, a participat în perioada 20-21 octombrie la cea de-a XXI-a ediție a summitului ”Zilele Feroviare”, organizat la București. Compania a fost prezentă în cadrul expoziției de specialitate cu un stand dedicat, unde a prezentat activitatea și expertiza sa în domeniul soluțiilor de transport electric.
Ajunsă la cea de-a patra participare la eveniment, Bozankaya a folosit această ocazie pentru a prezenta experiența acumulată în proiectele din România și din alte piețe europene, precum și soluțiile prin care poate contribui la tranziția către un transport public mai curat și mai eficient. Portofoliul companiei include tramvaie moderne cu podea joasă, troleibuze echipate cu baterii, autobuze electrice, vehicule feroviare ușoare (LRV) și metrouri. Acestea sunt susținute de expertiză în domenii precum tracțiunea electrică, managementul energiei și integrarea sistemelor vehiculelor.
„Evenimentul Zilele Feroviare a reprezentat o oportunitate importantă de a dialoga cu autoritățile și operatorii de transport, de a înțelege cerințele viitoare de investiții și de a face schimb de experiență cu partenerii din industrie. Fiecare oraș are propriile particularități, iar soluțiile de transport trebuie dezvoltate în funcție de infrastructură, capacitatea necesară, condițiile de exploatare și obiectivele de eficiență ale fiecărei administrații. Experiența noastră din România și din alte piețe europene ne permite să contribuim la dezvoltarea unor sisteme de mobilitate fiabile, accesibile și sustenabile.”
117 tramvaie și troleibuze livrate sau aflate sub contract în România
România reprezintă o piață strategică pentru Bozankaya, iar proiectele derulate în Iași și Timișoara reflectă continuitatea colaborării cu autoritățile locale și capacitatea companiei de a adapta vehiculele la cerințele fiecărui oraș.
La Iași, Bozankaya a finalizat livrarea unui lot suplimentar de 18 tramvaie cu trei module înainte de termenul contractual. Acestea se adaugă celor 16 tramvaie livrate în etapa anterioară, astfel că flota companiei din municipiu a ajuns la 34 de vehicule.
La Timișoara, compania a livrat deja 40 de tramvaie cu cinci module și a încheiat un nou acord pentru furnizarea a încă 10 tramvaie, de această dată cu trei module, adaptate cerințelor rețelei locale. Primul vehicul din noul lot a ajuns în oraș în septembrie 2026 pentru testare și recepție, iar livrările continuă etapizat până în primăvara anului 2027.
În paralel, Bozankaya a continuat implementarea programului de furnizare a 33 de troleibuze pentru Timișoara: opt vehicule de 12 metri și 25 de troleibuze articulate, cu lungimea de 18 metri.
În total, portofoliul din România al companiei cuprinde 84 de tramvaie și 33 de troleibuze, respectiv 117 vehicule livrate sau aflate sub contract.
„Proiectele din România demonstrează importanța unor soluții de inginerie adaptate infrastructurii și nevoilor operaționale ale fiecărui oraș. În alegerea unui vehicul, prețul inițial reprezintă doar o parte a evaluării. Eficiența energetică, recuperarea energiei la frânare, fiabilitatea componentelor, mentenanța și costurile pe întreaga durată de exploatare trebuie analizate împreună. Ne dorim să rămânem un partener de încredere pentru autoritățile și operatorii din România, prin performanța vehiculelor livrate și printr-o colaborare pe termen lung.”
Aytunç Günay, președintele Consiliului de Administrație al Bozankaya
București, o oportunitate pentru dezvoltarea mobilității electrice
Bozankaya își propune să-și dezvolte în continuare prezența pe piața din România, prin noi proiecte de modernizare a transportului public și prin consolidarea colaborării cu autoritățile locale și operatorii de transport. Pe lângă Iași și Timișoara, compania urmărește oportunitățile din București, Brașov și Cluj-Napoca, orașe în care reînnoirea flotelor și investițiile în soluții de mobilitate electrică pot contribui la îmbunătățirea transportului urban.
Capitala reprezintă o piață de interes, în special în perspectiva unor viitoare programe de achiziție a tramvaielor și troleibuzelor articulate. Bozankaya este interesată să evalueze licitații pentru tramvaie și alte vehicule cu emisii zero, însă o eventuală participare va depinde de condițiile fiecărui proiect. Printre criteriile importante se numără compatibilitatea vehiculelor cu infrastructura existentă, cerințele tehnice, transparența procedurilor de achiziție, calendarul de livrare și disponibilitatea finanțării.
În evaluarea proiectelor, compania acordă o atenție deosebită costului total de exploatare al vehiculelor, nu doar prețului de achiziție. Consumul de energie, recuperarea energiei la frânare, necesarul de mentenanță, fiabilitatea și disponibilitatea vehiculelor pe termen lung sunt factori care pot influența eficiența investițiilor realizate de autoritățile locale.
Experiența acumulată pe piețele europene îi permite companiei să adapteze soluțiile la particularitățile fiecărei rețele de transport. În România, oportunitățile vizează tramvaie moderne cu podea joasă, troleibuze echipate cu baterii, care pot circula și pe tronsoane fără rețea aeriană de contact, precum și autobuze electrice. În Cehia, un interes deosebit îl prezintă troleibuzele cu încărcare în mers, în timp ce proiectele de tramvaie din Italia, Polonia și Serbia evidențiază importanța adaptării vehiculelor la infrastructura existentă, la capacitatea de transport necesară și la condițiile locale de exploatare.
Finanțarea europeană și costurile de exploatare, factori-cheie pentru investiții
Bozankaya consideră că programele europene de finanțare și bugetele autorităților locale au un rol decisiv în transformarea planurilor de modernizare a transportului public în comenzi concrete.
În România, Planul Național de Redresare și Reziliență (PNRR), programele regionale aferente perioadei 2021-2027, finanțările dedicate transporturilor și instrumentele oferite de instituții precum Banca Europeană de Investiții pot susține următoarele etape ale modernizării flotelor. În același timp, autoritățile trebuie să dispună de resurse suficiente pentru exploatarea și mentenanța vehiculelor după livrare.
Pentru următorii trei până la cinci ani, compania identifică oportunități în reînnoirea flotelor de tramvaie, dezvoltarea troleibuzelor cu încărcare în mers și achiziția de autobuze electrice, inclusiv în București și în alte mari orașe. Calendarul proiectelor va depinde însă de maturitatea acestora, aprobarea finanțării, pregătirea infrastructurii și prioritățile bugetare ale fiecărei autorități.
Peste 50 de milioane de euro investiți în cercetare și dezvoltare
Cercetarea și dezvoltarea sunt priorități strategice pentru Bozankaya. Compania a investit cumulat peste 50 de milioane de euro în cercetare și dezvoltare de produse, are o echipă de aproximativ 150 de ingineri specializați și a finalizat 36 de proiecte de cercetare-dezvoltare în perioada 2012–2024.
Direcțiile prioritare includ eficiența energetică, siguranța bateriilor, managementul energiei și digitalizarea. Soluțiile de diagnoză la distanță și mentenanță predictivă contribuie la identificarea rapidă a defecțiunilor, optimizarea intervențiilor și creșterea disponibilității vehiculelor.
Prin participarea la Zilele Feroviare 2026, Bozankaya și-a reafirmat angajamentul față de piața din România și față de dezvoltarea unor parteneriate pe termen lung cu autoritățile și operatorii de transport.
Despre Bozankaya:
Fondată în urmă cu 37 de ani, Bozankaya are o experiență solidă ca inovator în dezvoltarea și producția de vehicule ecologice, economice, silențioase și ieftine pentru transportul public urban. Bozankaya deține drepturile de proprietate intelectuală asupra vehiculelor și tehnologiei produse în vastele sale facilități de producție, cu o suprafață de 100.000 mp, amplasate în Ankara. Compania menține un accent puternic pe cercetare și dezvoltare (R&D), investind peste 50 de milioane de euro în 30 de proiecte de cercetare. În iunie 2018, Bozankaya a devenit prima companie din Turcia care a exportat trenuri de metrou, primele livrări fiind destinate proiectului „Green Line” din Bangkok.
Un oraș din România și o stațiune situată în imediata sa apropiere oferă o facilitate menită să încurajeze transportul public. Dacă te cazezi la orice hotel din Oradea sau Băile Felix ai două zile gratuitate la călătoria cu vehiculele Oradea Transport Local – autobuze și tramvaie. În curând va fi disponibilă o altă facilitate.
Călătoria cu autobuzul și tramvaiul în Oradea este gratuită timp de două zile pentru toți turiștii de la unitățile de cazare din Oradea și Băile Felix, pe baza unor convenții încheiate de hotelieri cu Oradea Transport Local (OTL).
Parchezi mașina și călătorești gratis cu tramvaiul
Compania de transport pregătește și o altă facilitate menită să încurajeze transportul în comun, care va intra în vigoare cât de curând. Cei care vor veni la Oradea sau Băile Felix cu mașinile, pe baza tichetului de parcare vor obține un voucher pe care-l vor putea utiliza pentru a călători cu autobuzul sau tramvaiul în Oradea și în zonele limitrofe, a anunțat directorul general al OTL, Adrian Revnic, la Zilele Feroviare 2026.
Calitatea transportului public din Oradea este una dintre cele mai ridicate din România. OTL operează șapte linii de tramvai, 31 de linii de autobuze urbane, 12 linii metropolitane plus una internațională (spre Debrecen). Parcul de tramvaie al OTL cuprinde 29 de tramvaie Astra Imperio, 10 Siemens ULF și 20 de tramvaie Tatra KT4DM aflate încă în exploatare. Acestea din urmă vor fi retrase treptat din circulație, a precizat Adrian Revnic.
În ceea ce privește autobuzele, în afară de cele clasice, cu motoare diesel (dintre care șase cu motoare Euro 6), au fost cumpărate cu fonduri europene 30 de autobuze electrice BYD și 16 autobuze hibride. Panouri electronice de informare sunt instalate în aproximativ 75% din stațiile OTL.
Pași avansați pentru introducerea sistemului tram-tren
Iar în viitorul apropiat calitatea transportului în comun va fi ridicată și mai mult, Oradea fiind primul oraș din România care va introduce sistemul de tram-tren.
Tram-trenul va regenera calea ferată neinteroperabilă existentă, incluzând traseele Oradea Vest – Palota – Cheresig și Oradea Est – Băile Felix – Cordău, și va conecta puncte strategice precum Aeroportul Internațional Oradea și Calea Borșului la rețeaua urbană. În proiect este inclusă o lungime totală a căilor ferate de 33,45 km, iar pe traseu vor fi trei stații CF plus alte 27 de stații de tram-tren.
Proiectul presupune achiziția a trei vehicule tip tram-train electrice și 11 vehicule feroviare cu sistem hibrid, cu posibilitate de alimentare prin rețea electrică sau baterii. Licitația pentru materialul rulant (14 tram-trenuri electrice) a fost lansată la începutul anului, iar recent s-a și depus o ofertă, din partea gigantului elvețian Stadler, așa cum am scris. Până la finalul acestui an, va fi lansată și licitația pentru lucrările de infrastructură, după cum a declarat Adrian Revnic.
Odată operaționalizat, sistemul de tram-tren va fi integrat tarifar cu celelalte moduri de transport. ”Îți iei bilet de tren din București, ajungi la Oradea, iei tram-trenul, ajungi la Băile Felix, de unde iei un autobuz metropolitan, totul cu același bilet integrat”, a explicat directorul general al OTL.
Un alt aspect evidențiat de Adrian Revnic este acela că va crește potențialul imobiliar al zonelor în care va ajunge rețeaua de tram-tren. Iar construcția acesteia, potrivit șefului OTL, este așteptată să înceapă în cursul anului viitor.
Depoul autonom de tramvaie Oradea
Până la introducerea sistemului de tram-tren, Oradea modernizează depoul de tramvaie, care este conceput să fie unul autonom.
Investiția a fost inspirată din exemplele altor orașe europene. La Potsdam se derulează un proiect-pilot de operare autonomă în depou, care include deplasarea, gararea și manevrarea tramvaielor fără intervenția directă a vatmanului.
La Chemnitz Adelsberg există un depou cu flux de circulație unidirecțional, sistem centralizat de management și infrastructură pentru coordonarea eficientă a vehiculelor. În fine, Varșovia Annopol este un depou modern, dotat cu macazuri și semnalizare automatizate, panouri fotovoltaice, pompe de căldură și sisteme de reutilizare a apei pluviale.
Pornind de la aceste exemple, noul depou de tramvaie Oradea se bazează pe trei piloni. Primul este autonomia: deplasarea autonomă a tramvaielor în incinta depoului, între punctele de predare, garare, întreținere și preluare. Al doilea pilon este cel de depou inteligent: sistem centralizat pentru monitorizarea vehiculelor, alocarea liniilor și coordonarea operațiunilor de spălare, întreținere și garare. În fine, există și pilonul de energie inteligentă: integrarea producției fotovoltaice, a stocării și a energiei recuperate într-un sistem de management energetic optimizat.
Pentru obținerea rezultatelor scontate, OTL mizează pe senzori LiDAR, care asigură detectarea obstacolelor și monitorizarea permanentă a zonei din jurul tramvaiului, cu posibilitatea opririi automate. Se utilizează viteză controlată, adică deplasarea tramvaielor cu viteză redusă, adaptată traseului, macazurilor și condițiilor de siguranță din depou.
În ceea ce privește sistemele de siguranță, este vorba de oprire automată în situații de risc, comandă de urgență și prevenirea ieșirii neautorizate din zona autonomă. În plus se recurge la poziționare precisă prin tehnologie UWB, completată de comunicații WLAN pentru schimbul de date în timp real.
Sistemul informatic permite identificarea punctelor de referință de pe traseu pentru verificarea poziției și confirmarea trecerii vehiculelor. De asemenea, este implementată și o hartă digitală a depoului, utilizată pentru localizare, navigație și actualizarea reperelor din infrastructură.
Un prim tren a circulat cu ETCS pe rețeaua CFR. A fost trenul IR 1655 București-Suceava al CFR Călători, tractat de o locomotivă Alstom Traxx, care a circulat miercuri cu ETCS nivel 2 pe tronsonul Buftea-Brazi.
Semnalizarea se face direct în cabină, nu pe stâlpii laterali. Sistemul ETCS verifică în fiecare moment poziția și viteza trenului, spre deosebire de cele existente BLA/INDUSI/PZB care verifică doar la semnale și numai anumite trepte de viteză. Poate opri trenul în orice moment, de exemplu la talonarea unei bariere. Va permite circulația cu 160 km/h a garniturilor Intercity care acum merg cu 150, de exemplu pe Sighișoara-Simeria.
Noile Alstom Traxx trec direct în modul ETCS când îl detectează în cale. Așa s-a ajuns la situația ca locomotive ultramoderne să nu poată fi folosite pe multe din magistralele principale: locomotiva se oprea când detecta ETCS pe linie care era nefuncțional.
În consecință, CFR a demontat echipamentele ETCS nivel 1 de pe București-Constanța, profitând de faptul că urmează contracte pentru instalarea ETCS nivel 2. Până atunci, traficul se desfășoară pe sistemul clasic BLA/PZB. Așa s-a reușit prima cursă Traxx cu călători spre Constanța pe 18 septembrie: locomotivă nouă pe semnalizare veche.
Pe Buftea-Brazi era deja instalat ETCS nivel 2, recepționat, făcut pe bani europeni. Ca să permită unităților Alstom Traxx să ajungă la nord de Ploiești, adică în Transilvania și Moldova, oficialii CFR au operaționalizat ETCS nivel 2, inclusiv să-l actualizeze cu restricțiile de viteză care apar/dispar.
Celelalte zone dotate cu ETCS, între Sighișoara și Curtici, sunt deocamdată ”interzise” locomotivelor Traxx, spun cei de la API. Deși un scurt tronson între Curtici și Ghioroc este certificat, niciun sector nu este recepționat. Alstom încearcă de mulți ani să obțină recepția pe Sighișoara-Simeria.
Cele două tronsoane sunt Sighișoara-Coșlariu (91,583 km) și Coșlariu-Simeria (alți 75,28 km), iar stadiul fizic al proiectului început în 2014 este prezentat pe site-ul CFR SA de luni bune ca fiind la 99,41%.
Unul dintre cele două TBM destinate săpării tunelurilor de metrou pe secțiunea nordică a M6 și-a început treaba, după ce a fost botezată de un sobor de preoți.
Proiectul metroului spre Otopeni a intrat miercuri într-o nouă etapă importantă pentru construcția Magistralei M6 de metrou, pornind unul dintre cele două utilaje TBM (primul Sf. Parascheva, al doilea Sf. Ecaterina) pentru forarea tunelurilor pe secțiunea dintre Stația Tokyo și Aeroportul Otopeni.
Forajul pe această secțiune, Secțiunea de Nord, se va desfășura în 2 etape:
începând de la viitoarea stație Bruxelles spre stația Tokyo (punctul de legătură cu Secțiunea de Sud a M6);
în etapa a 2-a utilajele vor fi relansate de la stația Bruxelles spre Aeroportul Otopeni.
Secțiunea Sud a Magistralei are 6 stații de metrou și a ajuns la un stadiu fizic de 78%. Secțiunea de Nord va avea la rândul ei tot 6 stații. Și are acum un progres stadiu fizic de 34%. Întreaga Magistrală 6 de metrou de aproximativ 14 km ar trebui finalizată în prima partea a anului 2029.
Cine face lucrările
Stația Bruxelles, unde sunt introduse TBM, este amplasată în laterala estică a Șoselei București – Ploiești, în zona de Nord-Est a intersecției dintre Șoseaua București – Ploiești şi Linia de Centură (D.N.C.B.). Stația Bruxelles reprezintă puțul de lansare, din care se vor lansa TBM-urile, pentru fiecare dintre cele două direcții. Această stație va fi dotată cu două accesuri, o galerie, precum și o parcare situată în zona verde adiacentă. Înălțimea parcării este D+P+1E+terasă circulabilă. Stația Bruxelles are o lungime de 295 m, din care 146,3 m sunt destinați zonei de manevră din capătul nordic, și o lățime maximă de 28,27 m.
Antreprenor general pentru Secțiunea Sud este asocierea Alsim Alarko – Makyol, iar supervizorul proiectului, asocierea Padeco Co., Ltd. – Oriental Consultants Global Co., Ltd. – Metroul SA. Secțiunea are un traseu de 6,6 km și, pe lângă stația 1 Mai (existentă), cuprinde 6 stații: Pajura, Expoziției, Piața Montreal, Gara Băneasa, Aeroport Băneasa și Tokyo. Contractul de execuție are valoarea de 1,2 miliarde lei (fără TVA). Lucrările au început în decembrie 2023 și se estimează că vor fi finalizate până în anul 2028.
Antreprenor general al lucrărilor pe Secțiunea Nord este asocierea Gülermak Ağir Sanayi Insaat ve Taahhüt AS – Somet SA, iar proiectanți sunt 3TI Progetti și TPF Ingenieria. Proiectarea și execuția Secțiunii Nord a Magistralei 6 sunt finanțate de la bugetul de stat și din fonduri externe rambursabile, prin creditul acordat de JICA – Japan International Cooperation Agency.
În prima jumătate a anului viitor va fi relansată licitația pentru calea ferată Constanța-Mangalia. Spre deosebire de precedenta procedură, care a fost anulată, acum va fi vorba doar de electrificare, nu și de modernizare a liniei.
”S-au obținut fonduri europene doar pentru electrificare, fără lucrări la linie și fără dublare. Acestea din urmă vor fi făcute într-o etapă ulterioară”, a declarat pentru Club Feroviar Sorin Valentin Dumitrachi, director adjunct în cadrul Direcției Implementare Proiecte cu Finanțare Externă, în Sectorul Proiecte cu Finanțare Externă, din cadrul Companiei Naționale de Căi Ferate CFR SA.
Oficialul administratorului infrastructurii feroviare din România a precizat că licitația pentru electrificarea liniei Constanța-Mangalia va fi lansată în prima jumătate a anului viitor, căci va trebui refăcută documentația.
Finanțarea proiectului, a cărui valoare totală este estimată la 47,611 milioane de euro, va fi asigurată în mare parte din Fondul de Modernizare al Uniunii Europene (34,79 milioane de euro), potrivit prezentării făcute la Zilele Feroviare 2026.
Licitația anulată care prevedea inclusiv modernizarea și dublarea parțială a liniei
În aprilie 2024, așa cum am scris atunci, CFR SA a scos la licitație calea ferată Constanța-Mangalia, modernizare și electrificare, cu o valoare totală estimată a contractului cuprinsă între 1.317.921.813,80 și 1.557.357.212,75 lei (între 265 și 312 milioane de euro).
Proiectul prevedea că circulaţia trenurilor se va face pe linie dublă electrificată, pe 26,4 km (9,6 km ax Constanța – ax H.m. Agigea Ecluză + 16,8 km ax Costinești – ax Mangalia) și linie simplă electrificată pe 16,5 km (ax H.m. Agigea Ecluză – ax Costinești). Linia urma să fie înzestrată cu instalaţie de centralizare electronică de linie (CEL) şi ERTMS Nivel 2. Instalația de centralizare electronică de linie CEL urma să fie operată dintr-un post central amplasat în clădirea CMT Constanța. Proiectul includea: 23 de podețe noi, un pod de încrucișare, patru poduri, patru pasaje inferioare, un pasaj pietonal și o substație de tracțiune CFR/Enel.
Deși fuseseră depuse două oferte, în decembrie 2025, CFR SA a anulat licitația. ”Propunerile financiare depășeșc valoarea estimată comunicată prin anunțul de participare și nu există posibilitatea disponibilizării de fonduri suplimentare”, se arăta în explicația disponibilă în SEAP.
Pe calea ferată Constanţa-Mangalia, cu o lungime de 42,9 km (Constanţa-Agigea Ecluză, linie dublă şi electrificată – 9,6 km, Agigea Ecluză – Mangalia, linie simplă neelectrificată – 33,3 km) sunt amplasate șase staţii CF: Constanţa, Agigea Nord, Eforie Nord, Eforie Sud, Costineşti, Mangalia, două halte de mişcare: Agigea Ecluză H.m. și Neptun H.m. și patru puncte de oprire: Tuzla h, Pescăruș h, Costineşti Tabără h.c., Neptun h.c. Viteza maximă este de 80 km/oră pentru trenurile de călători, iar pentru trenurile de marfă este de 60 km/oră. Modul de remorcare al trenurilor este tracţiune diesel-electrică. Circulaţia trenurilor se desfăşoară pe bază de bloc de linie automat, doar între Constanţa şi Eforie Nord, iar între Eforie Nord şi Mangalia – la cale liberă.
În noul context, în care linia va fi doar electrificată, nu și modernizată, viteza de circulație nu va crește și nici nu se va majora capacitatea secției, deoarece se vor menține perioadele de așteptare în stații pentru încrucișarea cu trenurile din direcția opusă.
Sunt însă două mari câștiguri care se vor obține în urma electrificării. Primul este că nu se va mai pierde timpul în gara Constanța cu schimbarea locomotivei dintr-una electrică cu una diesele (GM). Această operațiune necesită în momentul de față cel puțin 15 minute.
Al doilea câștig va consta în faptul că instalațiile de climatizare din vagoane vor putea funcționa fără probleme până la Mangalia. În configurația actuală, locomotivele GM nu pot asigura funcționarea aerului condiționat decât pentru un număr limitat de vagoane tractate. Atunci când trenurile estivale au în compunere peste 10 vagoane, călătoria între Constanța și Mangalia se transformă într-o nedorită saună.
Și linia Chiajna-Jilava va fi electrificată
Un proiect similar, doar de electrificare a liniei, nu și de modernizare, se va derula pe centura feroviară de vest a Bucureștiului.
Este vorba de sectorul feroviar Chiajna-Jilava, cu o lungime de 21,6 km, care va fi elecrificat tot cu spijin financiar din partea UE, prin Fondul de Modernizare. Valoarea totală estimată a proiectului este de 60,534 milioane de euro, din care din Fondul de Modernizare va fi asigurată suma de 26,87 milioane de euro.
Škoda Group vede oportunități de dezvoltare pe piața materialului rulant din România, în special prin introducerea trenurilor electrice pe baterii, a ramelor hibride, dar și a tramvaielor moderne. Compania își propune nu doar să livreze vehicule, ci și să dezvolte parteneriate locale, activități de mentenanță și capacități de producție. Soluțiile au fost prezentate în cea de-a doua zi a summitului Zilele Feroviare, desfășurat la București în perioada 20 – 21 octombrie.
„În România, ca și în alte țări, vrem să aducem trenuri moderne și ecologice, în special pentru extinderea operării fără catenară, în condițiile în care circa 38% din rețeaua feroviară a României este electrificată. Škoda are soluții viabile pentru piața din România, care includ rama electrică cu baterie de tracțiune și rama electrică pe baterie dotată cu generator diesel. În plus, pentru transportul public din România, ne dorim să introducem tramvaiul care circulă la Praga (n.r. tramvaiul ForCity Plus), dotat cu tehnologie de frânare de ultimă generație, respectiv un sistem de frânare electric-mecanic”, a declarat Olesea Lachi, vicepreședinte pentru Europa de Sud și de Est în cadrul Škoda Group.
Piața materialului rulant din România: oportunități și provocări
Škoda Group consideră că România reprezintă o piață de dimensiune europeană, situată pe locul al patrulea în Uniunea Europeană, cu o rețea feroviară de 10.600 km aflată în exploatare. Potrivit reprezentanților companiei, unul dintre principalele obstacole îl reprezintă nivelul de electrificare a liniilor, care se situează sub media europeană de 57%.
În același timp, piața este atractivă datorită ratelor de cofinanțare europeană, de până la 85% prin Fondul de Coeziune și Fondul European de Dezvoltare Regională (FEDR), precum și poziționării geografice a României pe două coridoare europene: Rin – Dunăre și Coridorul Marea Baltică – Marea Neagră – Marea Egee, acesta din urmă înlocuind Coridorul Orient/Est – Mediterana.
În ceea ce privește modernizarea rețelei, una dintre opțiuni este electrificarea integrală a celor 10.600 km, un proces care ar putea dura zeci de ani. O altă variantă ar fi achiziția unui nou parc de material rulant diesel, însă aceasta ar presupune investiții în vehicule care ar putea rămâne în exploatare și în 2050, în condițiile în care strategia europeană Green Deal prevede eliminarea a 90% din emisiile generate de transport.
În acest context, Škoda Group propune soluții alternative, care să permită operarea atât pe liniile electrificate, cât și pe cele fără catenară, reducând dependența de tracțiunea diesel și necesitatea electrificării imediate a tuturor tronsoanelor.
„Nu dorim doar să comercializăm în România, ci să avem și parteneri din piața domestică, să executăm activități de mentenanță, dar să și producem. Pentru piața materialului rulant din România avem trei soluții sustenabile, care pot răspunde cerințelor privind necesitățile de mobilitate, dar și celor de sustenabilitate”, a precizat Olesea Lachi.
Trenurile electrice pe baterii, o soluție pentru liniile neelectrificate
Una dintre soluțiile prezentate de Škoda Group este rama electrică pe baterii, concepută pentru a utiliza infrastructura electrificată existentă și pentru a circula și pe secțiunile fără catenară. Potrivit companiei, această tehnologie poate reduce presiunea pentru electrificarea imediată a tronsoanelor unde lucrările sunt cele mai costisitoare.
Rama este construită de la zero pentru acest tip de operare, nu rezultă din adaptarea unui tren electric prin simpla adăugare a unor baterii. Modulul de baterii permite atingerea unei viteze de 120 km/h, similară celei de sub catenară, în timp ce viteza maximă a trenului este de 160 km/h. Autonomia garantată este de minimum 80 km în cele mai defavorabile condiții, iar bateriile pot fi reîncărcate în mers, sub catenară.
În cadrul testelor efectuate pe liniile de la Velim, în Cehia, rama RegioPanter a atins o autonomie de 291 km pe baterii, în condiții de profil plat, viteză constantă, fără opriri, fără climatizare și la sarcină maximă. Reprezentanții companiei au precizat însă că această valoare indică un potențial măsurat în condiții controlate, nu autonomia care poate fi garantată în exploatarea comercială.
„Până la urmă, cel mai mult contează condițiile și profilul în care trenul este operat, nu neapărat numărul de kilometri de autonomie efectuați într-un mediu controlat, cum ar fi testările pe circuitul de la Velim, Cehia. Practic, autonomia nu este o proprietate a trenului. Este rezultatul interacțiunii dintre tren și rută”, a explicat Vlad Măcelaru, Account Manager al Škoda Group pentru România.
Prin urmare, dimensionarea soluției trebuie realizată în funcție de caracteristicile traseului, inclusiv lungimea acestuia, rampele, numărul de opriri și proporția secțiunilor electrificate. Calculele trebuie să țină cont și de performanța în condiții de iarnă, precum și de profilul efectiv de operare al ramei.
Experiența din Cehia oferă deja exemple de utilizare a acestei tehnologii. Trenurile introduse în exploatare în decembrie 2024 au parcurs peste un milion de kilometri, dintre care jumătate pe modulul de baterii. Potrivit datelor prezentate de companie, utilizarea acestora a contribuit la eliminarea a peste 200.000 de litri de motorină și a 500 de tone de CO₂ pe an.
Un alt efect a fost creșterea traficului de pasageri pe anumite rute. De exemplu, pe linia Ostrava – Veřovice, pasagerii nu mai sunt nevoiți să schimbe trenul pentru a parcurge secțiunea neelectrificată, ceea ce încurajează trecerea la serviciile de transport feroviar.
O a doua soluție este platforma hibridă electrică pe baterii, dotată cu generator diesel. Aceasta poate acoperi aproximativ 80 km pe majoritatea secțiunilor neelectrificate, fără a fi destinată tronsoanelor lungi. Generatorul diesel încarcă bateriile în mers, în timp ce tracțiunea rămâne electrică, iar sistemul poate utiliza și combustibil HVO.
Acesta este un tren construit de la zero, nu este o ramă electrică cu baterii adăugate, având acceași putere pe baterie, modul care permite viteze de 120 km/h, ca și sub catenara, viteza maximă fiind de 160 km/h. Autonomia garantată a acestei rame electrice pe baterie este de minimum 80 km, în cele mai defavorabile condiții, iar reîncărcare se poate face în mers, sub catenara.
În septembrie 2025, Škoda a semnat un contract cu operatorul național din Cehia pentru livrarea a 34 de rame RegioJet, în valoare de peste 413 milioane de euro. Acestea urmează să intre în exploatare din decembrie 2029. Platforma permite și configurări ulterioare fără generator diesel, ca rame electrice pe baterii sau rame electrice.
Tramvaie moderne și parteneriate locale pentru activitățile de mentenanță
Pe lângă soluțiile feroviare, Škoda Group urmărește să participe și la dezvoltarea transportului public urban din România, prin introducerea tramvaiului ForCity Plus care circulă deja la Praga și care a fost prezentat în Polonia, la Wrocław, în luna iunie. Vehiculul dispune de un sistem de frânare electric-mecanic, prezentat de companie drept o tehnologie de ultimă generație.
Reprezentanții producătorului au semnalat însă că participarea la viitoarele proiecte depinde și de condițiile licitațiilor și ridică provocări. „În cazul trenurilor metropolitane, considerăm că o abordare centralizată și un concept integrat, în locul unor achiziții separate pentru fiecare localitate sau regiune, ar putea facilita producție și livrarea vehiculelor”, a declarat pentru Club Feroviar, Olesea Lachi.
Pentru viitoarele licitații de tramvaie din București, compania se află în discuții încă din 2023, când a participat la o consultare de piață. „Una dintre preocupările pe care le avem vizează termenele de livrare pentru primul tramvai, estimate în unele cerințe la nouă luni sau un an. Producția componentelor, integrarea tehnologiilor și omologarea presupun mai multe etape, care necesită timp. Dorim să convingem autoritățile să înțeleagă că dacă vor aloca un timp suficient pentru livrarea, adică un calendar mai realist ar putea permite participarea unui număr mai mare de producători și ar încuraja competiția. Totodată, tramvaiele destinate Bucureștiului ar necesita adaptări tehnice în funcție de specificațiile locale, chiar și atunci când pornesc de la o platformă existent”, a explicat reprezentantul Škoda Group.
În ceea ce privește colaborarea cu firme din România, Škoda Group susține că este interesată de parteneriate pentru mentenanță. Compania a menționat experiența unor modele de colaborare aplicate în alte piețe. Un exemplu este Slovacia unde Škoda a intrat în consorţiu cu firma domestică ŽOS Trnava pentru livrarea a 36 de trenuri pe baterie și pentru asigurarea activităților de mentenanță. De asemenea, în Bulgaria, Škoda a înființat o subsidiară, a închiriat un spațiu și a instruit personalul – devenind angajații producătorului – pentru activitățile de mentenanță. La începutul anului, Škoda a livrat operatorului Bulgar BDZ primele două rame cu câte patru vagoane RegioPanter, ca parte a contractului semnat în 2024 pentru 25 de unități, cu o comandă fermă pentru 20 de trenuri, iar cele cinci unități au fost comandate ulterior, ca parte a excercitării opțiunii din acordul cadru.
Astfel, pentru piața materialului rulant din România, Škoda Group își axează oferta pe combinația dintre trenuri electrice pe baterii, platforme hibride și tramvaie moderne, alături de dezvoltarea unor parteneriate locale. Potrivit companiei, aceste direcții pot contribui la adaptarea transportului feroviar și urban la infrastructura existentă și la obiectivele de sustenabilitate.
Un alt proiect curent al ARF este achiziția a 58 de rame electrice regionale. 34 dintre acestea vor avea 160 de locuri, iar 24 vor avea 200 delocuri. Echipa ARF a lucrat la Studiul de Fezabilitate pentru achiziția acestor trenuri, ceea ce se va întâmpla cu ajutorul fondurilor Program Transporturi disponibilizate. „A fost finalizată consultarea de piață, în care s-a obținut o valoare estimativă unitară pentru cele 58 de rame electrice regionale”.
Autoritatea mai caută un proiect cu baterii pentru partea de Moldova unde nu sunt multe linii electrificate. România nu duce lipsă de potențial feroviar, ci acesta trebuie să se transforme în realitate”.
Autoritatea pentru Reformă Feroviară a prezentat miercuri designul celor 12 trenuri cu hidrogen ce vor fi livrate României de către Siemens.
Niciun tren fără un simbol sau un element național, aceasta pare a fi regula respectată de ARF la ultimele achiziții de material rulant din fonduri europene, regulă ce este urmată și la ultima achiziție de trenuri cu hidrogen destinate României.
Fotografii prezentate miercuri, în a doua zi a summitului Zilele Feroviare, eveniment în organizarea Club Feroviar, dezvăluie un tren vopsit în alb pe care este trasată o bandă tricoloră în culori naționale și un simbol generos care indică hidrogenul ca combustibil.
Contractul a fost încheiat în primăvara anului între ARF și asocierea Siemens Mobility formată din Siemens Mobility SRL, Siemens Mobility GmbH, Siemens Mobility Austria GmbH. Valoarea totală a contractului este de 1.134.990.763,20 lei, fără TVA (echivalent în Euro 229.328.126,40), compusă din valoarea de livrare a 12 automotoare electrice și contravaloarea mentenanței pentru o perioadă de 15 de ani.
În prezent, s-au definitivat detaliile de design pentru trenul RE-H și s-au derulat discuții privind înregistrarea acestora în REV (Registrul european al vehiculelor), a afirmat responsabilul ARF.
ARF are în vedere publicarea unui anunț de consultare a pieței pentru obținerea unor elemente suplimentare necesare actualizării documentației de atribuire pentru achiziția serviciilor de alimentare cu hidrogen a celor 12 trenuri.
În primăvara acestui an, Gabriel Stanciu, Head of Rolling Stock & Customer Services al Siemens Mobility, prezenta câteva date despre trenul cu hidrogen Mireo H ce va fi livrat României.
„Acest tip de tren se pretează României și Uniunii Europene cum nu întreaga rețea este electrificată. Ca observație, vehiculele feroviare pe magistrale sunt ultramoderne, am plecat de la simple locomotive electrice, avem acum trenuri de mare viteză, inclusiv levitație magnetică, dar neglijăm că peste 60% din rețea este neelectrificată, nu numai în România, ci și în UE (55-57%). Neglijăm complet mai mult de jumătate din rețea”, a spus el.
În cazul trenului cu hidrogen, bateria joacă doar rol de tampon. „El (trenul – n.red.) merge pe pila de hidrogen. E un proces incredibil de simplu, căci elementele de intrare sunt hidrogen și oxigen, oxigenul din atmosferă, iar hidrogenul trebuie să îl procurăm electrochimic. Produsul final este energie, căldură și apă”, explică Stanciu. Prin divizarea moleculelor de hidrogen sunt eliberați doi electroni care constituie energia electrică necesară propulsiei.
