Companiile din sectorul feroviar pot accesa mai multe instrumente de finanțare pentru investiții în producție, cercetare și dezvoltare, precum și pentru achiziția de locomotive și vagoane cu emisii zero. Printre oportunități se numără schemele de ajutor de stat pentru investiții strategice, programele destinate industriei prelucrătoare și finanțările pentru mobilitate nepoluantă.
Accesarea fondurilor presupune pregătirea documentației, îndeplinirea condițiilor de eligibilitate și, în anumite cazuri, negocieri cu autoritățile. Banii pot proveni atât de la bugetul de stat, cât și din bugetul Uniunii Europene.
„Există soluții concrete pe care companiile le au în România pentru a obține fonduri nerambursabile pentru diversele inițiative pe care le au. Acestea pot avea două surse: cele care provin direct de la bugetul de stat și scheme finanțate din bugetul Uniunii Europene, prin diverse mecanisme. În ceea ce privește resursele de la stat, Ministerul Finanțelor și Guvernul României au făcut demersuri considerabile în ultimii ani, cu rezultate foarte palpabile”, a declarat Sebastian Popescu, partener și lider al departamentului de consultanță în domeniul granturilor și stimulentelor la Ernst & Young, în cadrul summit-ului Zilele Feroviare 2026, desfășurat în perioada 20 – 21 octombrie la București.
Ajutoare de stat pentru investiții, producție și cercetare
Una dintre oportunități este schema de stimulare a investițiilor strategice, destinată proiectelor de cel puțin 200 de milioane de euro. Programul vizează perioada 2026–2032 și urmărește susținerea investițiilor cu impact economic ridicat. Finanțarea poate include granturi în numerar și facilități fiscale, iar sprijinul se negociază cu autoritățile române și, după caz, cu Comisia Europeană (CE).
„Acesta este un cadru legislativ nou, România nu a mai avut până acum un asemenea instrument de finanțare. Grantul se negociază direct cu autoritățile din România și, mai departe, cu CE. Sprijinul financiar poate fi sub formă mixtă, de cash grant, de scutire de taxe, inclusiv în zona discuțiilor privind obținerea de autorizații într-un timp mai rapid”, a explicat Sebastian Popescu.
O a doua schemă se adresează industriei prelucrătoare din sectoarele cu deficit comercial. Sunt eligibile investițiile de peste 10 milioane de euro pentru dezvoltarea capacităților de producție, cu scopul de a stimula producția internă și de a reduce dependența de importuri.
Programul se adresează IMM-urilor și întreprinderilor mari, pentru perioada 2026–2032, având un buget de peste un miliard de euro și o medie anuală de aproximativ 150 de milioane de euro. Sprijinul poate acoperi până la 70% din valoarea eligibilă, în funcție de regiunea în care se realizează investiția și de condițiile schemei.
Pentru industria feroviară, finanțarea poate susține investiții în fabricarea de locomotive, componente și piese feroviare, precum și materiale prefabricate utilizate la construcția infrastructurii.
O altă schemă vizează cercetarea, dezvoltarea și tehnologiile de înaltă tehnologie. Proiectele trebuie să aibă cheltuieli eligibile totale de minimum un milion de euro, dintre care cel puțin 400.000 de euro pentru cercetare și dezvoltare și minimum 600.000 de euro pentru producție sau prestări de servicii.
Bugetul depășește un miliard de euro pentru perioada 2026–2032, cu o medie anuală de aproximativ 150 de milioane de euro. Sprijinul poate include granturi în numerar și o deducere de până la 200% din impozitul pe profit datorat, în condițiile schemei. Lansarea este prevăzută pentru trimestrul al patrulea din 2026, cu depunere continuă a proiectelor.
Finanțări pentru locomotive cu emisii zero și echipamente de manevră
Operatorii de transport feroviar de marfă pot beneficia de o schemă pentru achiziția sau înlocuirea locomotivelor și vagoanelor cu emisii zero. Instrumentul are un buget total de 299 de milioane de euro pentru perioada 2026–2028, iar componenta destinată operatorilor feroviari de marfă are alocate 90 de milioane de euro, dintre care 37,5 milioane pentru 2026.
Grantul poate ajunge la 18 milioane de euro per întreprindere, în limita a 100% din costurile eligibile. Fiecare beneficiar poate achiziționa maximum 10 vehicule. În cazul înlocuirii, locomotivele sau vagoanele existente trebuie să fi fost exploatate cel puțin un an. Costurile eligibile reprezintă diferența dintre prețul vehiculului cu emisii zero și cel al unui vehicul comparabil care respectă standardele UE, iar TVA-ul nu este eligibil.
Calculul ajutorului se bazează în proporție de 85% pe cel mai mic nivel al ajutorului per vehicul și în proporție de 15% pe numărul de kilometri parcurși pe teritoriul național.
Un alt instrument, administrat de Ministerul Transporturilor și Infrastructurii în baza Ordinului nr. 755/2025, urmărește înlocuirea echipamentelor învechite și ineficiente energetic din anumite activități de transport maritim, aerian și feroviar cu alternative cu emisii zero.
Pentru sectorul feroviar sunt vizate în special activitățile auxiliare, precum manevrarea locomotivelor și vagoanelor în stații, triaje și terminale. Bugetul total al instrumentului este estimat la 299 de milioane de euro, cu un buget anual de aproximativ 149,5 milioane de euro. Finanțarea poate acoperi până la 100% din costurile eligibile, în limita a 30 de milioane de euro per beneficiar.
Submăsura dedicată vehiculelor utilizate în activitățile auxiliare feroviare și portuare are un buget de 99 de milioane de euro și un grant maxim de 30 de milioane de euro pentru fiecare întreprindere. Sunt vizate locomotivele electrice de manevră cu emisii zero, precum și vehiculele și utilajele electrice folosite în terminalele feroviare și în operațiunile portuare.
Vehiculele înlocuite trebuie să fi fost exploatate cel puțin un an în activitățile eligibile, iar TVA-ul nu este finanțat. Selecția proiectelor se face în funcție de valoarea ajutorului solicitat pentru fiecare kilogram de CO₂ evitat, finanțarea fiind acordată în ordinea punctajelor, până la epuizarea bugetului.
Prin aceste instrumente, companiile din sectorul feroviar pot identifica oportunități pentru dezvoltarea producției, cercetare, inovare și modernizarea parcului de vehicule, în funcție de condițiile fiecărei scheme.
Sursa: Club Feroviar.
55 de stații de încărcare la Depoul Berceni;
Sesiunea de deschidere a Club Feroviar Investment Summit, moderată de Mihai Frumosu, Senior Regional Development Expert, a reunit reprezentanți ai autorităților, specialiști și lideri din industria transporturilor și infrastructurii. Evenimentul, care se desfășoară în perioada 20–21 octombrie, are pe agendă teme precum dezvoltarea mobilității urbane, creșterea siguranței transportului public și promovarea transportului multimodal. Cu această ocazie, Romfilatelia a lansat o emisiune filatelică dedicată gărilor și trenurilor.
Proiectat în urmă cu aproape un secol, acest pasaj constituie un punct nevralgic pentru toți participanții la trafic – mașini, transport public, bicicliști și pietoni. Dintre aceștia, cei mai vulnerabili sunt și cei mai afectați: pietonii (cu precădere persoanele cu dizabilități, pentru care circulația prin pasaj este imposibilă). Orașul este rupt în două de un pasaj anacronic care nu ține pasul cu nevoile tuturor. Pentru a nu se pune în pericol, unii locuitori optează să traverseze pasajul în transportul public. Această situație este inacceptabilă pentru o capitală europeană.
În prezent, spațiul disponibil permite două benzi și jumătate, incluzând linia de tramvai. Traficul pe rampe se desfășoară, la orele de vârf, pe 3 coloane, iar în dreptul pilonilor centrali se restrânge la doar două coloane, în funcție de gabaritul autovehiculelor. Unii șoferi forțează circulația în 3 coloane și în zona cea mai îngustă a pasajului, urcându-se pe trotuar. Lipsa standardizării sau a marcajelor corespunzătoare conduc la haos în trafic, o risipă a spațiului disponibil și la o împărțire ilogică și inechitabilă pentru cei mai vulnerabili participanți la trafic. Concret, pentru pietoni este alocat un spațiu insuficient, cu o lățime care variază între 50-70 cm utili.
Pe durata lucrărilor care s-au desfășurat anul acesta la Podul Constanța, traficul a fost reorganizat, asigurându-se o bandă carosabilă și lărgindu-se spațiul pietonal printr-o delimitare de șantier. Odată cu finalizarea lucrărilor, delimitarea trotuarului a fost înlăturată, iar situația a revenit la starea inițială.
Din fericire, 
Solicităm PMB ca, în paralel cu elaborarea proiectului atât de necesar de lărgire a pasajului, să ia măsuri rapide pentru lărgirea, chiar și într-o mică măsură, a trotuarelor și delimitarea acestora cu garduri sau parapete de protecție pentru pietoni. Concret, din două benzi și jumătate care se restrâng la două în dreptul pilonilor și niște trotuare inexistente, poate rezulta o configurație civilizată, decentă, marcată corespunzător, echitabilă și sigură pentru toți participanții la trafic: două benzi pe sens, inclusiv linia de tramvai (pe care oricum este permisă circulația și pare că va rămâne permisă până la o viitoare lărgire) și, cel mai important, trotuare cu o lățime minimă acceptabilă pentru circulația tuturor categoriilor de pietoni.
Este o soluție ieftină şi rapid de implementat, care să atenueze disconfortul pietonal şi să crească siguranța până la începerea viitorului şantier peste câțiva ani. În contextul proiectului PMB de regenerare urbană și reconfigurare a traficului pe Bd. Ion Mihalache, într-un scenariu maximal s-ar putea studia inclusiv fezabilitatea realizării unor piste temporare de biciclete prin pasaj.
Acest documentar este principalul rezultat al călătoriei, reunind locurile explorate, sistemele de transport pe care le-am experimentat și lecțiile învățate pe parcurs.Așa că stai comod, bucură-te de călătorie și distrează-te!